13b.- AÑO 1974 (abril-junio)

 

Índice general en el Capítulo 1.- LOS INICIOS, años 1956-1960, publicado el 2020-07-14

Nota importante: Esta publicación no es algo estático, sino que pretende recopilar todo aquello a lo que se pueda tener acceso siempre dentro de razonables limitaciones, por lo que se supone que su contenido sufrirá ampliaciones en datos, documentos, fotografías, etc. en sucesivas fechas tras su publicación según tengamos mejor o peor suerte. Para dar cuenta de ello, al principio de cada capítulo se expondrán los aumentos de contenido más importantes que puedan existir en ese capítulo en concreto.

13b.- Año 1974 (abril-junio)

Publicado: 2022-09-30

Ampliado con película del 500 km por José Cermeño Giménez "Ratus" el 2022-11-03 

                                                                   

13b.- Año 1974 (abril-junio)

 

 

07-04-1974

Organizador: Escudería Carthago

II SUBIDA AL CASTILLO DE GALERAS

Plano de la subida sobre plano antiguo militar (Dibujo P. Cascales)

 

Perfil de la prueba (Dibujo P. Cascales)

 

Firmas de pilotos acompañando a la solicitud de la Escudería a la FRAL para la inclusión de la subida en el Campeonato Regional de Montaña

 

INSCRITOS

Nº 1 – Franz Götz – Barqueta Pons Dangel

Nº 2 – Francisco Palomero – Fórmula 1430 Selex

Nº 3 – Carlos Esteban – Fórmula 1430 Lince

Nº 4 – “Rompeolas” – Fórmula 1430 Selex

Nº 5 – Juan Bernal – Seat 124/1600

Nº 6 – José Fermín Díaz – R-4/4-1300

Nº 7 – “Suxo” – Dauphine 1440

Nº 8 – Enrique Doménech – Simca Rallye 1300

Nº 9 – Emilio Betoret – Seat 1430/1600

Nº 10 – Ignacio Iranzo – Alpine 1300

Nº 11 – Cayetano Serna – Simca 1000-GT

Nº 12 – Manuel Carrión – Seat 1430/1600

Nº 14 – Siro Galdón – Seat 127

Nº 15 – Francisco Martínez – Seat 127

Nº 16 – Ángel Gutiérrez – Mini 1000

Nº 17 – Jorge Doménech – Seat 850 Coupé

Nº 18 – Ángel A. Rodríguez – Seat 1430

Nº 19 – Antonio Martínez – Seat 1430

            Realizadas subidas de entrenamientos y dos oficiales, los tiempos cronometrados fueron:

Nº 1 – Franz Götz – 2´32´´2/5 – 2´29´´

Nº 2 – Francisco Palomero – 2´38´´2/5 – 2´36´´2/5

Nº 3 – Carlos Esteban – 2´38´´ - 2´34´´

Nº 5 – Juan Bernal – 2´52´´2/5 – 2´50´´

Nº 6 – José Fermín – 2´59´´2/5 – 3´00´´4/5

Nº 7 – “Suxo” – 3´39´´2/5 – 2´55´´3/5

Nº 8 – Enrique Doménech – 2´53´´1/5 – 00

Nº 9 – Emilio Betoret – 2´49´´2/5 – 2´48´´

Nº 10 – Ignacio Iranzo – 2´54´´3/5 – 00

Nº 12 – Manuel Carrión – 2´59´´4/5 – 3´00´´4/5

Nº 14 – Siro Galdón – 3´05´´1/5 – 3´01´´3/5

Nº 15 – Francisco Martínez – 3´10´´ - 3´09´´1/5

Nº 16 – Ángel Rebollo – 3´57´´3/5 – 3´13´´

Nº 17 – Jorge Doménech – 3´19´´ - 3´17´´4/5

Nº 19 – Antonio Martínez – 3´15´´1/5 – 3´11´´1/5

 

Por lo que la clasificación quedó así:

1º - nº 1 – Franza Götz – 2´29´´

2º - nº 3 – Carlos Esteban – 2´34´´

3º - nº 2 – Francisco Palomero – 2´36´´2/5

4º - nº 9 – Emilio Betoret – 2´48´´

5º - nº 5 – Juan Bernal – 2´50´´

6º - nº 8 – Enrique Doménech – 2´53´´1/5

7º - nº 10 – Ignacio Iranzo – 2´54´´3/5

8º - nº 7 – “Suxo” – 2´55´´3/5

9º - nº 12 – Manuel Carrión – 2´59´´4/5

10º - nº 6 – José Fermín – 2´59´´4/5

11º - nº 14 – Siro Galdón – 3´01´´3/5

12º - nº 15 – Francisco Martínez – 3´09´´1/5

13º - nº 19 – Antonio Martínez – 3´11´1/5

14º - nº 16 – Ángel Rebollo – 3´13´´

15º - nº 17 – Jorge Doménech – 3´17´´4/5

Premios:

Grupo I – Antonio Martínez Solano – Seat 1430

Grupo II – Manuel Carrión Romero – 1430/1600

Grupo V – Emilio Betoret – 1430/1600

Grupos VII y IX – Franz Götz – Pons-Dangel

Renault – Franz Götz – Pons-Dangel

Firestone – Carlos Esteban – Fórmula 1430

Pirelli – Enrique Doménech – Simca Rallye 1300

Local – Juan Bernal – Seat 124/1600

 

Diario La Verdad de Murcia de 5 de abril de 1974

            “Al acercarse la fecha –siete de abril– de la celebración de la prueba automovilística II Subida al Castillo de Galeras hemos querido ponernos al habla con Antonio Martínez Costa presidente de la Escudería Carthago, entidad deportiva de nuestra ciudad organizadora de la citada prueba.

            —¿Existe afición al automovilismo de competición en Cartagena?

            —Por supuesto, pero hay que tener muy en cuenta que es un deporte de minorías, ya que aparte de las cualidades, pericia, afición, etc., que ha de tener el piloto, está la parte económica a considerar, de bastante importancia, ya que tienen que disponer de coches casi exclusivamente dedicados a este deporte, con el coste que todo esto representa, gastos de desplazamiento.

            —¿En nuestra ciudad destaca algún piloto?

            —Pues sí, y además con luz propia; me estoy refiriendo a Juan Bernal que tiene ya en su haber muy buenos puestos de clasificación logrados en varias competiciones, este joven necesita que alguna firma comercial de nuestra ciudad se decidiese a ayudarle económicamente y aparte de la propaganda que a dicha firma comercial pudiese hacerle también por el nombre deportivo de nuestra Carthago dentro del deporte del automovilismo. También está destacando Fermín Díaz.

            —¿Cuántas pruebas más hay programadas en el calendario de la Federación de Automovilismo en nuestra provincia?

            —Solamente las que organiza la Escudería Carthago, es decir, ésta de la II Subida al Castillo de Galeras y el III Rally de los Juegos Carthaginenses que también tenemos aportado y que llevaremos a cabo, D. m., el 3 de noviembre. Repito, las únicas pruebas oficiales de automovilismo a celebrar en la provincia de Murcia son las que figuran en la Federación Nacional presentadas en su día por la Escudería Carthago.

            —¿Tiene importancia esta subida al Castillo de Galeras?

          —Indudablemente ya que se prevé su inclusión para el próximo año, para ser puntuable para el campeonato regional levantino; los participantes son en su mayoría especialistas de este deporte; por ejemplo, tenemos la inscripción de Götz, que fue el brillante ganador de la primera edición; también figura entre los inscritos Palomero primer clasificado en la I Subida La Manga Campo de Golf-Cartagena y segundo a un segundo del primer clasificado en la I Subida al Castillo de Galeras; el primero corre con un Pons-Dangel (barqueta) y el segundo con un Selex F. Libre.

            —¿Nos puede dar algunos datos sobre horario, posibilidad de asistencia de público, etc.?

            —Con mucho gusto; los entrenamientos oficiales están previstos a las nueve y media de la mañana, por lo que el público en general deberá estar en las proximidades del Puente de la Bazán (chalet) a las nueve de la mañana al objeto de que pueda ir situándose en los lugares más idóneos de la carretera de montaña.

            —¿Alguna cosa más?

            —Sí, ya que no quiero dejar de expresar el agradecimiento de la Escudería Carthago a nuestras primeras autoridades civiles y militares –Ayuntamiento, Gobierno Militar– ya que sin dicha colaboración esta prueba automovilística que lleva el nombre de nuestra ciudad por el ámbito nacional del deporte del automovilismo no se podría llevar a cabo. También a la Caja de Ahorros del Sureste, Caja Provincial de Ahorros, Joyería Carrera, Radihogar Arroyo, Electro Peral, El Azor, Galerías Preciados, Servicios Austin, seat, Renault, Grúas Polisol, etc.”. PISTÓN.

 

Diario La Verdad de Murcia de 7 de abril de 1974

            “Esta mañana, a las nueve y media, y organizada por la Escudería Carthago, tendrá lugar la subida al Castillo de Galeras, con un recorrido de unos 6.200 metros, en dos subidas, tras efectuarse el entrenamiento oficial.

            Los corredores, en número de 19, saldrán con un intervalo de dos minutos, y entre los mismos destacan Franz Götz, campeón de Levante de Montaña y ganador de la primera edición de la subida al castillo, y también Francisco Palomero, que recientemente ganó la subida al Campo de Golf y quedó a un segundo de Götz en la primera subida”. SIN FIRMA.

 

Diario La Verdad de Murcia de 10 de abril de 1974

            “El pasado domingo se celebró la segunda subida al castillo de Galeras, prueba patrocinada por el Ayuntamiento de Cartagena y organizada por la Escudería Carthago, la cual por estar efectuándose dos años consecutivos con gran éxito, se espera que para el año próximo esta subida sea puntuable para el campeonato regional levantino, por lo que veremos desfilar por nuestra ciudad las primeras figuras del volante de las regiones valenciana y alicantina.

            La prueba despertó gran interés en los aficionados al automovilismo que desde las nueve de la mañana hacían su subida a posiciones a lo largo del monte donde poder presenciar la carrera con todo detalle. A las 9´30 de la mañana se inició la primera subida de entrenamiento, con el fin de que los conductores se fueran habituando al terreno y pudieran tomar las curvas con toda destreza y precaución. Sobre las 11´30 se dio la salida oficial recorriéndose la primera manga, en cuya subida tomó el mando como mejor tiempo consumido el coche que llevaba el número uno, el Pons-Dangel (barqueta), que conducía el corredor valenciano Franz Götz, siguiéndole y ajustándosele a su tiempo el fórmula de Carlos esteban de Gandía y el de Francisco Palomero de Vergel.

            Finalizada la primera manga y en bajada neutralizada, llevados a marcha lenta por la Policía de Tráfico, descendieron del castillo todos los participantes, volviendo a la línea de salida, donde a las 12´30 aproximadamente se les dio la salida para recorrer la segunda manga.

        Como estaba previsto los coches fórmula se destacaron de sus oponentes, consiguiendo obtener una mejor marca en su tiempo, finalizando la prueba sobre la 1´30 de la tarde.

            Como nota de incidentes, tuvo avería el coche número 10 Alphine (sic), que quemó la junta de culata y en dos derrapes en diferentes curvas, pero que debido a la pericia de los corredores pudieron hacerse con el circuito y continuar su carrera ascendente.

            CLASIFICACIÓN

La clasificación general scratch de esta segunda subida al castillo Galeras fue la siguiente: 1. Franz Götz de Valencia, en 2 minutos 29 segundos, llevando un Pons-Dangel (barqueta), que (…) de Gandía, en 2 minutos 34 segundos, en un Fórmula 1430; 3. Francisco Palomero, de Vergel, en 2 minutos 36 segundos 2/5, en un Selex-F- Libre; 4. Emilio Betoret, de Castellón, en 2 minutos 48 segundos, en Seat 1430: 5. Juan Bernal, de Cartagena, en 2 minutos 50 segundos, en Seat 124-1608; y 6. Enrique Doménech, de Alicante, en 2 minutos 53 segundos 1/5, en Simca.

TROFEOS ENTREGADOS POR GRUPOS

Grupo 5º, Emilio Batoret de Castellón. Grupo 2º, Manuel Carrión de Albacete. Trofeo Firestone, Carlos Esteban de Gandía. Trofeo Pirelli, Enrique Doménech de Alicante. Trofeo Renault, Franz Götz de Valencia. Trofeo al primer corredor local, Juan Bernal.

Todos los participantes y organizadores se trasladaron a la Casa de la Juventud donde se procedió al reparto de premios, que fue presidido por el teniente de alcalde y Delegado de Deportes, don Juan Carlos Navarro Valls.

En el breve diálogo que mantuvo el presidente de la Escudería Carthago dirigió a los reunidos se refirió a la gran deportividad puesta de manifiesto por los pilotos en su gran mayoría procedentes de la región valenciana, agradeciendo a la Cruz Roja, Guardia Civil, Policía Armada, Policía Municipal, Policía Militar y rectores de la Casa de la Juventud las facilidades dadas”. PACOVY.

 

Diario Mediterráneo de 11 de abril de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “De nuevo nuestro piloto Emilio Betoret hizo otra salida, en esta ocasión participante en la II Subida al Castillo de Galeras en Cartagena el pasado domingo, y ante una nutrida participación, Götz, con barqueta Pons Dangel, fue el vencedor absoluto, seguido de Esteban y Palomero (el reciente vencedor de la X Edición Trofeo Magdalena de Kart) y tras estos tres se clasificaría bien Emilio Betoret, seguido hasta de 16 clasificados.

            En orden a las clasificaciones el Grupo VII fue ganado por Franz Götz que fue el absoluto, y el grupo V lo ganaría Emilio Betoret.

            Un nuevo éxito que añadir a su palmarés, y Betoret sigue en la brecha para que sus éxitos no sean por adjudicación”. ESCAPE.

 

Revista Autopista nº 794 de 27 de abril de 1974

            “A pesar de los múltiples problemas que supone el organizar una serie de pruebas, cuando los medios económicos no son como serían de desear, la Escudería Carthago, de Cartagena, celebró esta segunda edición de su tradicional subida, que desde su pasada edición, en diciembre del 73, ha tenido una gran acogida por parte del público, registrándose una inscripción de 23 vehículos, lo que, teniendo en cuenta la escasez de medios favorables, como los premios en metálico y su no puntuabilidad para el Campeonato de Montaña, es todo un éxito.

            Ante la lista de inscritos, nos encontramos con cuatro candidatos a la victoria: Franz Götz, con su barqueta Pons Dangel, ya vencedor el año pasado, y los fórmulas de Esteban, Palomero y Costa.

 

 

 

            A continuación, la lucha se centraba entre “Suxo” (Dauphine 1440), E. Doménech (Simca grupo 5), Iranzo (Alpine 1300), Betoret (Seat 1430/1600 inyección) y los locales Díaz (Renault 4/4-1300) y Bernal (Seat 124/1600).

            En grupo 2 salían como favoritos el FU de Carrión, junto con el Simca de Serna, seguidos de los Seat 127 de Galdón y Martínez. Tras las verificaciones Costa y Serna aparecerían como no presentados.

            En la primera de las dos subidas oficiales, F. Götz se impone claramente al piloto de Gandía, Esteban, y a Palomero por seis segundos, subiendo muy seguro y logrando bajar, con relación a su “crono” de la pasada edición, cuatro segundos. Entre los coches con carrocería, es Betoret el que hace el mejor tiempo, con tres segundos menos que Bernal, que acusa fallos de motor, pero a quién, sin embargo, le vimos mucho más calculador que otras veces.

            A continuación, a un segundo, se clasifica el alicantino E. Doménech, que denota desconocimiento del terreno, no pudiendo emplearse a fondo. “Suxo”, siguiendo con su mala suerte, tendría un fallo eléctrico a media subida y no logra clasificarse.

 

 

 

            En la segunda subida, todos, sin excepción, bajarían los tiempos, siendo de nuevo Götz el más rápido, logrando 2´29´´, y desplazando a Esteban a cinco segundos, mientras que Palomero, con problemas en la caja de cambios, ve escapársele la segunda posición a favor de Esteban. Betoret, sin embargo, lograba repetir su dominio en grupo 5, con 2´48´´, por delante de Bernal. “Suxo” no lograría superarse, y a cuestas de su grupo largo, se hundía en la clasificación, en el octavo puesto, superado por Doménech e Iranzo, quien obsequiaría al respetable con un monumental trompo. En el grupo 2 ganaría Carrión, con FU, seguido por los Seat 127 de Galdón y F. Martínez, grandes animadores de la subida, cuyos “números” hicieron las delicias del público. El local Díaz hizo unas buenas subidas con su Proto 4/4, así como el impulsivo Gutiérrez.

            Destacable empeño y ganas de esta Escudería Carthago, la única que, a pesar de las dificultades, organiza pruebas en la provincia de Murcia”. V. DOMÉNECH.

 

 

 

28-04-1974

Organizador: Automóvil Club de Alicante – Escudería Alicante

IV SUBIDA A ONIL

Diario Mediterráneo de 1 de mayo de 1974

Biblioteca Virtual de prensa del estado en Castellón

 

            BETORET, QUINTO EN LA IV SUBIDA DE VELOCIDAD A ONIL

        “Se corrió con una participación corta, la IV Subida a Onil, puntuable para el Campeonato Regional de Montaña, Franz Götz con su barqueta Pons, se impuso al resto del lote, siendo segundo y terceros dos Fórmulas 1430, cuarto el Fórmula Libre de Palomero y quinto Betoret sobre Seat 1430-1600, desbordando incluso a un Fórmula 1430 en manos de Vicente costa”. ESCAPE.

 

Revista Autopista nº 795 de 4 de mayo de 1974

            “Se celebró en la localidad alicantina de Onil la cuarta edición de su subida en cuesta. Esta vez era puntuable para los Campeonatos de Levante de la especialidad y para el Campeonato de Montaña de Fórmula 1430. Esta puntuabilidad hacía presumir una numerosa inscripción; sin embargo, ni el apartado de premios ni la fecha eran como para quitarle el sueño a nadie. Hoy en día es casi ofensivo dar de primer premio en una prueba puntuable 6.000 pesetas y una copa. Con ello suponemos, que F. Götz, el vencedor de esta edición, no podrá ni reponerse de medio juego gomas. Si a eso añadimos que tan sólo siete de los diez (sí, han leído bien, diez coches) podían aspirar a copa, no nos extraña en absoluto que la mayoría se fuera al Jarama a correr (Salvador, Vilarrasa, etcétera), o a disfrutar del ambiente de la Fórmula 1.

            En esta fría mañana de abril, medio lluviosa, la única posibilidad de cara al aficionado era dilucidar su F. Götz vencería o no a los Fórmula 1430 de V. Costa, J, Pascual (Lince), F.J. García y F. Palomero. Tras los coches más potentes, el piloto de Promobanc, Escat (1600-FU Juncosa), debía imponerse, como así fue, al local J. Sanchiz y a M. Huerta, ambos con R-8 TS. 

 

 

 

            Aparte de los nombrados, el grupo 5 lo componían Betoret, con su 1430-1600 de inyección y J. Bernal.

            Tras la subida de entrenamiento, era ya F. Götz el que marcaba el mejor tiempo, con 3´11´´8/10, por delante de Pascual (3´13´´4/10) y “Paco Jesús”, quien a pesar de una leve salida de carretera, marcaba 3´18´´. El primer “turismo” era Betoret, que batía a V. Costa, Bernal, Escat, con un poco estable FU, etcétera.

            La segunda subida puntuable, ya con la seguridad de encontrar piso seco, era nuevamente para Götz (Pons-Dangel), quien rebajaba su anterior crono, venciendo ya definitivamente en 3´07´´1/10.

            Las posiciones de la anterior subida no cambiarían y así, aunque rebajando todos sus tiempos, se clasificarían los nueve restantes pilotos. En el grupo 5, vencería Betoret. En el grupo 2, M. Escat y en el 9, Pascual”. V. DOMÉNECH.

 

 

 

01-05-1974

Organizador: Escudería Mancha

II RALLYE VIRGEN DE BELÉN

REGLAMENTO Y COMPLEMENTOS

 

 

LISTA DE INSCRITOS (incompleta, deducida)

Nº 24 – “Katarato”-XX - 1430/1600

Nº 25 – Paredes-Flores – Alpine 1440

Nº 26 – Carrión-García - 1430/1600

Nº 27 – Betoret-Vidal – 1430/1600

Nº 28 – Cantó-Nieto – R8-TS

Nº 29 - ¿?

Nº 30 – “Suxo”-Cascales – Dauphine 1440

Nº 31 – García-Galdón – Seat SC/1800

Nº 32 – Folgado-Puertas – 1430/1600

Nº 33 - ¿?

Nº 34 – Guzmán-Luna – 1430/1600

Nº 35 – Escat-Cutanda – 1430/1600

Nº 36 – Signes-Salom – 1430

Nº 37 - ¿?

Nº 38 – González-Sánchez – Simca 1300

Nº 39 – Monedero-Murcia – Simca 1200S

Nº 40 - ¿?

Nº 41 – Royo-Alemany – 1430

Nº 42 – Vidal-Polo – R8-TS

Nº 43 - ¿?

Nº 44 - ¿?

Nº 45 - ¿?

Nº 46 - ¿?

Nº 47 – Olivares-Arancilla - ¿?

Nº 48 – Santacatalina-Martín – 127

Nº 49 – Martínez-García – 127

Nº 50 – Giménez-Parra – 127

Nº 51 – Fernández-Lozano - ¿?

Nº 52 – Soria-Ripoll – 850 Coupé

Nº 53 – Rodríguez-Rodríguez – 850 Coupé

Nº 54 – Roldán-Morcillo – Mini

Nº 55 – Landete-Rodríguez – Dauphine

Nº 56 – Rodríguez-De Vera – Mini

Nº 57 - ¿?

Nº 58 – Sáez-López – R8-TS

 

Clasificación entregada por la organización

 

Tiempos de pruebas

 

Croquis del rallye (Dibujo P. Cascales)

 

Carnet de ruta

 

Revista Autopista nº 797 de 18 de mayo de 1974

            “Se celebró en la localidad albaceteña de Almansa el II Rallye Fiestas de Belem, organizado por la Escudería Mancha.

            Treinta y tres pilotos y sus no menos importantes acompañantes se arriesgaron, aprovechando la festividad del 1 de mayo, a participar en este rallye. Lo decimos así porque desde el principio la organización fue un completo desastre. A pesar de la cantidad que suponemos debió gastarse en eruditos de su entidad (para repartir a manos llenas entre sus conocidos) con el fin de dar ambiente de medios y comisarios a porrillo, no logró ni siquiera dar seguridad a los pilotos, pues la primera prueba ya se celebraba con el público de por medio y sin dar tiempo a que el vehículo que debía cerrar la carretera acabase de hacerlo…

            No podemos decirles cuántos kilómetros tenía el rallye, pues no nos fue posible conseguir ni un reglamento un una lista de inscritos.

            La primera prueba, de tierra, fue ya suspendida por el motivo antes comentado, y menos mal que el “ángel de los pilotos” estaba allí…

            La segunda era la primera al revés, y en ella vencería el piloto de Promobanc Mario Escat por delante de su compañero de escudería Guzmán, ambos con FU-Juncosa. Betoret y señora lograron el tercer mejor tiempo, a pesar de sus inapropiados neumáticos. Carrión-García (FU), “Katarato” (FU-MePre) y García-Galdón (Coupé 1800), en este orden, les seguirían. La siguiente prueba, en asfalto, sería del dominio de Paredes-Flores (Alpine-Parra), con 212´´, seguido por Betoret, 213´´, Escat-Cutanda, 216´´, Cantó-Nieto (R8-TS), García, Royo (1430), etc… La cuarta era la anterior al revés, de bajada; en ella vencería Paredes, situándose a 3´´ Betoret, a 13´´ Escat, a dos décimas del anterior el alicantino García, y luego Guzmán, Royo, Suxo-Cascales (Dauphine 1440), “Catarato”, etcétera…

 

            La quinta prueba era para el castellonense Betoret, muy acoplado a su potente 1600-inyección, con 431´´, seguido de Escat, a dos segundos, y García, Guzmán-Luna, etcétera…, mientras los noveles Suria-Ripoll, con su 850 Coupé, estaban realizando un meritorio rallye en lucha con González, Santacatalina, Martínez (127) y Giménez-Parra en similares potencias. Por otra parte, los valencianos Folgado-Puertas (FU) y Signes-Salom (1430 grupo 2) estaban repartiéndose todo el rallye el noveno y décimo puestos en las pruebas, en una lucha muy emocionante.

            A pesar de la victoria de Betoret en la última prueba del rallye por cuatro décimas sobre Escat, la ventaja que éste le había sacado en las pruebas de tierra, bien apoyado por sus neumáticos de tacos, era decisiva, y así, por un ajustado margen de 13´´, vencería el piloto de Promobanc sobre el de Onteniente, logrando el primer triunfo absoluto de este nuevo equipo.

            Un rallye, en suma, que tuvo dos períodos, un primero de dominio de Escat, en tierra, y un segundo que fue de Betoret, tras la retirada de Paredes en la quinta prueba. Buenas actuaciones de Monedero, García, con un inapropiado 1800, Guzmán y Folgado”. V. DOMÉNECH. 

IMÁGENES

Fotos: CASCALES y DOMÉNECH 

El Dauphine Proto 1440 de Juan Pérez, adquirido por “Suxo” para lograr todos los triunfos imaginables

 

 

Jesús Fernández Ortiz “Suxo” preparado a tope

 

“Suxo” y Pedro Cascales

Tramo de tierra del rallye, después, caja de cambios fallecida

 

 

 

04-05-1974

MODELOS DE VEHÍCULOS DE FABRICACIÓN NACIONAL

Revista Autopista nº 795 de 4 de mayo de 1973

            La publicación citada presentaba en este número una relación de los vehículos de fabricación nacional existentes en el mercado en este año de 1974 acompañados de una completa descripción técnica.

            Por el indudable interés que ello tiene para poder entrar en el contexto de aquellos años, se reproduce a continuación un extracto de esa relación indicando modelo, potencia y precio de los vehículos en producción en este año de 1974.

            Authi

            Mini 850 – 34 CV -130.000 pesetas

            Mini 1000 – 38 CV – 140.000 pesetas

            Mini 1000 LS – 55 CV – 150.000 pesetas

            Mini Cooper 1300 – 68 CV – 175.000 pesetas

            Austin de Luxe – 55 CV – 165.000 pesetas

            Austin Victoria – 62 CV – 185.000 pesetas

            Citroën

            Citroën 2 CV-6 – 23 CV – 110.000 pesetas

            Citroën Dyane-6 Super – 32 CV – 130.000 pesetas

            Citroën Mehari – 28 CV – 130.000 pesetas

Citroën 8 Familiar – 32 CV – 160.000 pesetas

Citroën GS-1220 – 60 CV – 220.000 pesetas

Chrysler

Simca 900 – 40 CV – 130.000 pesetas

Simca 1000 GLS – 42 CV – 150.000 pesetas

Simca 1000 Special – 55 CV – 160.000 pesetas

Simca 1200 GL y GLE – 59 CV – 190.000 pesetas

Simca 1200 Special – 75 CV – 210.000 pesetas

Dodge 3700-GT – 165 CV – 470.000 pesetas

Renault

R-4 – 32 CV – 120.000 pesetas

R-5 – 44 CV – 150.000 pesetas

R-6 – 47 CV – 160.000 pesetas

R-8 – 44 CV – 155.000 pesetas

R-8 TS – 56 CV – 175.000 pesetas

R-12 – 57 CV – 190.000 pesetas

R-12 S – 68 CV – 210.000 pesetas

Alpine 110/1300 – 66 CV – 300.000 pesetas

Seat

850 D Normal – 37 CV – 115.000 pesetas

850 D Especial 2 y 4 puertas – 47 CV – 140.000 pesetas

127 3 y 4 puertas – 47 CV – 150.000 pesetas

124 D y LS – 65 CV – 170.000 pesetas

1430 – 75 CV – 210.000 pesetas

1430/1600 – 95 CV – 240.000 pesetas

132/1600 – 98 CV – 300.000 pesetas

124 Sport Coupé 1800 – 118 CV – 370.000 pesetas

Recordemos que en el Fallas el Porsche de Gargallo contaba con 270 CV y el de Etchebers 250 CV, y esperaban los dos nuevos coches más potentes, de 330 CV. Esto puede dar una ligera idea de las diferencias en caballaje con todos los demás mortales.

La revista Velocidad presentaba los costes de vehículos ofrecidos por las marcas en esos momentos. Podemos comparar con los premios de las carreras. 

Revista Velocidad nº 661 de 11 de mayo de 1974

 

 

            Para los que no lo vivieron, 1 euro es igual a 166,386 pesetas.

            Por lo tanto, muy aproximadamente:

            10.000 ptas. son 60 euros

            25.000 ptas. son 150 euros

            50.000 ptas. son 300 euros

100.000 ptas. son 600 euros

150.000 ptas. son 900 euros

200.000 ptas. son 1.200 euros

250.000 ptas son 1.500 euros

El salario mínimo (mensual) era entonces, desde licenciados en ingeniería, arquitectura, etc., con 15.600 ptas. (94 euros) hasta subalternos con 8.400 ptas. (50 euros). Puede observarse la relación sueldo/valor del coche, comparado con la actualidad.

Por ejemplo, un Seat 1430/1600 de 240.000 ptas. (casi 1.500 euros de ahora) equivalía al sueldo medio de entonces de 20 meses, y si lo pagabas en 24 meses salías a 8.625 pesetas, más de la mitad de un sueldo, aparte de las casi 60.000 pesetas de entrada. Total: algo inalcanzable para una renta media. Había que recurrir a cosas más baratas.

¡Y sin embargo, algunos, con esas rentas medias, sin poder aspirar a ganar nada ni llevarse nada, sólo por competir, arriesgaban perder su humilde ‒y muy costoso coche para ellos‒ en una carrera!   

 

 

 

11-05-1974

Organizador: Automóvil Club de Alicante – Escudería Alicante

VI RALLYE 500 KMS NOCTURNOS

REGLAMENTO Y COMPLEMENTOS

 

 

 

Diario Información de Alicante de 25 de abril de 1974

Aportación suministrada por Manuel Gestal Rey

            “Hemos llegado a la VI edición del rallye 500 kilómetros nocturnos que anualmente organiza la Escudería Alicante, junta deportiva del Automóvil Club, y que ha alcanzado un gran prestigio, no sólo a nivel nacional, sino internacional. Precisamente por esta categoría que ha alcanzado este rallye, uno de los más interesantes y duros del calendario español, la organización ha considerado conveniente darle carácter de internacional a la prueba, pues se han interesado por ella pilotos de allende las fronteras españolas; todo ello sin perder su carácter de puntuable para el Campeonato de España de Rallyes.

            Una buena prueba de que este rally ha calado hondo entre los practicantes del automovilismo es que desde hace tiempo se vienen interesando por la prueba pilotos de toda España, pero también del extranjero, por lo que se puede anticipar ya que la participación será muy numerosa y con la flor y nata del automovilismo; y de seguir por este camino, muy bien podría suceder que a la vuelta de unos años este rallye nocturno llegue a alcanzar una categoría extraordinaria. Es curioso destacar que en anteriores ediciones, hasta última hora no se han conocido los nombres de los participantes, pero en esta ocasión, y con más de 15 días de antelación ya se tiene la inscripción en firme de varias figuras de categoría, tanto nacionales como extranjeras, y algunos pilotos vendrán con auténticos prototipos.

            SE VUELVE A LA FÓRMULA TRADICIONAL

            En este VI Rallye 500 kilómetros nocturnos I internacional, se ha vuelto al recorrido tradicional en dos etapas. En las dos últimas ediciones, estas dos etapas se realizaban sobre un mismo itinerario, con parque cerrado en Alicante a mitad de carrera, Ahora será distinto, pues habrá una primera etapa hasta Denia, donde se detendrá más de una hora de neutralización, para efectuar seguidamente la segunda etapa, muy dura y difícil, completando la prueba en Alicante cuya llegada está prevista para las 8 de la mañana del día 12 de mayo próximo, con un total de 500 kilómetros, aproximadamente, entre los que figuran una serie de pruebas complementarias o de velocidad que alcanzan el 30 por ciento del recorrido.

            IMPORTANTES PREMIOS

            El rallye en sí es los suficientemente sugestivo como para que los pilotos se hayan interesado vivamente en él. Ganar esta prueba prestigia a un piloto, y esto lo saben quienes han participado en este rallye. Pero es que, además, los premios son importantes, superando las 225.000 pesetas, aparte copas y trofeos. En cuanto al presupuesto total de la carrera supera las 750.000 pesetas, cifra bastante importante, a la que hará frente el Automóvil Club con sus propios medios, si bien cuenta con la colaboración de importantes firmas, como es El Corte Inglés.

            La Escudería Alicante está trabajando a fondo en el montaje de esta prueba desde hace algún tiempo, pero en los próximos días se va a trabajar más de firme con el fin de tenerlo todo dispuesto para el día de la carrera, que será en la noche del 11 al 12 de mayo próximo. No dudamos de que, con la colaboración de todos, este VI rallye 500 kilómetros nocturnos I internacional, constituirá un éxito rotundo como se alcanzó en ediciones anteriores. Y en esta colaboración de que hablamos hay que colocar en primer lugar la inestimable de la Guardia Civil de Tráfico y de la Policía Municipal de Alicante, que han prometido su decidido apoyo para la regulación del tráfico.

            En fin, este es un avance del alicantino rallye 500 kilómetros nocturnos. En días sucesivos iremos ampliando detalles, así como dando a conocer los nombres de los pilotos y monturas sobre las que correrán”. J.G.C.

 

Diario Información de Alicante de 9 de mayo de 1974

Aportación suministrada por Manuel Gestal Rey

            “Organizado por la Escudería Alicante, Junta Deportiva del Automóvil Club, se celebra este próximo fin de semana el VI rallye 500 kilómetros nocturnos que tendrá lugar por primera vez con carácter de internacional. Toma esta edición del rallye gran categoría por la dureza del recorrido, y el elevado número y la importancia de los premios. En la clasificación general scratch el vencedor se embolsará 60.000 pesetas y trofeo, con premios hasta el décimo clasificado. Doce mil pesetas para el primer clasificado de vehículos nacionales y el mismo importe para el vencedor de la clasificación de pilotos regionales, aparte de diversos premios establecidos por firmas comerciales.

            QUINCE PRUEBAS DE VELOCIDAD EN EL RECORRIDO

            Consta el recorrido de 487´200 kilómetros, con salida en Alicante para seguir la ruta por Campello, Aguas de Busot, Relleu, Sella, Alcolecha, Ares, Confrides, Benimantell, Castell de Guadalest, Callosa de Ensarriá, Bolulla, Tárbena, Alcalalí, Jalón, Llizer, Gata de Gorgos, Jávea y llegada a Denia aproximadamente sobre las once y media de la noche para efectuar una neutralización de dos horas. A continuación de nuevo salida de Denia con dirección a La Jara, Pedreguer, Llosa de Camacho, Alcalalí, Parcent, Tárbena, Bolulla, Callosa de Ensarriá, Castell de Guadalest, Benimantell, Confrides, Penáguila, Benifallím, Torremanzanas, Jijona, Tibi, Castalla, Onil, Ibi, Tibi, Jijona, Torremanzanas, Benifallím, Penáguila, Sella, Relleu, Aguas de Busot, Busot, Muchamiel, San Juan y llegada al parque cerrado en el paseo de Gomis, llegada que está calculada sobre la siete horas del domingo.

            Dentro de este recorrido en el que se ha de llevar una media de 50 kilómetros/hora están incrustadas quince pruebas de velocidad entre las que destacan el tramo Sella-Puerto de Tudons con once kilómetros de ascenso a Aitana; Parcent-Bolulla con seis kilómetros en los que se sube de casi el nivel del mar a los 540 metros del altitud del Coll de Rates con tres kilómetros de descenso hasta Bolulla; la subida de callosa de Ensarriá a Guadalest; el descenso de Benifallím a Torremanzanas; la subida a Onil; y la nueva subida al puerto de Tudons, esta vez por la parte opuesta desde Penáguila. Estos tramos de velocidad totalizan 143´600 kilómetros y es donde realmente se decide el rallye.

            RÉCORD DE INSCRIPCIÓN EN LA PRESENTE EDICIÓN DE LOS 500 KMS NOCTURNOS

            Cerrada la inscripción de pilotos el pasado sábado se llegó a una cifra que es récord de participantes en el rallye alicantino; son 74 el número de vehículos inscritos para participar, siendo los principales pilotos nacionales los que disputarán la prueba. Entre estos destacan el equipo oficial de la Seat compuesto por Salvador Cañellas, Juan Carlos Pradera y Antonio Zanini, asimismo como Gargallo, Reverter con Alpine, Rizos Muñoz y Oñoro con Simca y el matrimonio compuesto por Marc Etchebers como piloto y su esposa Marie-Christine de copiloto. Entre los regionales destacan Iranzo con Alpine, Monzó con Porsche 911, Chiqui Andrés, Blanco con BMW 2002, Suxo, etc.

            La salida será a las ocho horas de la tarde del sábado, saliendo los participantes a intervalos de un minuto, rigiendo para los mismos la hora oficial de Radio Nacional de España.

            Siendo el rallye puntuable para el Campeonato de España de conductores con coeficiente cuatro y coeficiente siete para el Campeonato Regional se espera una buena organización, como normalmente viene haciéndolo el Automóvil Club de Alicante”. VICENTE CRESPO.

 

Diario Información de Alicante de 11 de mayo de 1974

            “Esta tarde se pone en marcha la sexta edición de los 500 Kilómetros Nocturnos que organiza la Escudería Alicante. Desde hace unos días todo es actividad en el Automóvil Club, que llegó al máximo ayer tarde con la entrega de los rutómetros y diversos documentos a los participantes; al mismo tiempo, durante esta semana era fácil encontrar por las carreteras interiores de la provincia a los participantes en tareas de entrenamiento y toma de cartas.

            Hoy a partir de las 9 de la mañana en el parque cerrado sito en el paseo de Gomis, se realizará la verificación de los vehículos participantes, en donde permanecerán hasta el momento de la salida del primer coche que será a las 8 en punto para ir saliendo los demás en intervalos de minuto para enfilar hacia Campello en donde y desde el cruce de la general comenzará la primera prueba de velocidad con final en Aguas de Busot.

            Gran expectación la que existe entre los aficionados por ver el desarrollo de la prueba y serán muchos los que la sigan en sus coches particulares por lo menos hasta el fin de la primera etapa con neutralización en Denia, desde donde se volverá a salir sobre la una y pico de la madrugada.

            EL FRANCÉS MARC ETCHEBERS, BAJA DE ÚLTIMA HORA

            Los en un principio 77 participantes, han quedado reducidos a 74, ya que a última hora se ha sabido que no saldrán ni Marc Etchebers que debía correr con Porsche, ni Francis Verdi, con Opel Ascona. Los principales pilotos, de entre los cuales es casi seguro salga el vencedor, son los siguientes: Salvador Cañellas, con Seat 1430-1800 (2); Julio Gargallo, con Porsche Carrera-3 (3); Juan Carlos Pradera, con Seat 1430-1600 (4); Estanislao Reverter, con Alphine (5); Sylvanne Guillaume, con Renault Jider (6); León de Cos, con Porsche 911-KR (7); Antonio Blanco, con BMW 2002 TI (9); Poulevou, con BMW 2002 TI (10); Antonio Zanini, con Seat 1430-1600 (11); Oñoro, con Simca 1000 (12); J. Arroyo, con Opel Ascona (14).

            Entre paréntesis figuran los números que llevarán los coches; los números 1 y 8 eran los designados para las dos bajas de última hora y como se observará, por las cosas del mal fario, ningún piloto llevará el número 13.

            La llegada de los participantes al parque cerrado de Alicante una vez finalizada la prueba, está prevista para las siete horas del domingo”. VICENTE CRESPO.

 

Diario Información de Alicante de 12 de mayo de 1974

Aportación suministrada por Manuel Gestal Rey

            “Los más destacados pilotos de rallyes españoles –con algunos extranjeros de singular relieve– se han pasado la noche por las carreteras alicantinas para cubrir el itinerario de VI Rallye 500 Kilómetros Nocturnos, I Internacional, que se corrió la noche pasada. Una dura prueba donde las haya, con un recorrido muy difícil, aunque no peligroso, a juicio de los propios pilotos.

           Entre los aficionados al deporte del automovilismo, el ambiente ayer fue extraordinario, y se vivió una jornada muy emotiva desde las primeras horas de la mañana, cuando los coches que debían tomar parte de la prueba –auténticos prototipos– fueron llegando al parque cerrado en el paseo de Gomis.

            Hubo mucha actividad durante todo el día en el parque cerrado, tanto por parte de los participantes –revisando sus monturas– como por parte de los organizadores –ultimando detalles–, y ya cerca de la hora de salida la expectación registraba altas cotas. Nervios, emoción e incertidumbre eran las notas predominantes, y no sólo entre los pilotos, sino también entre el público, muy numeroso, calculándose en unas 10.000 personas las que presenciaron la salida de los vehículos.

            Como decimos, entre los coches había auténticos prototipos y de un elevado coste, pues sin ir más lejos, los “Seat” están valorados en un millón de pesetas. Hay que decir que el equipo “Seat” –con tres vehículos– viene preparado para todo, disponiendo de un servicio técnico muy completo.

 

            SALIDA DEL PRIMER VEHÍCULO

            Poco antes de las ocho la emoción subió de tono. Comenzaron a rugir los motores y ya cada participante al volante de su montura estaba preparado para tomar la salida, que se dio a las 8´03, siendo el primero en salir Salvador Cañellas, con el número 2, pilotando un “Seat”, y llevando como copiloto a Ferrater. No salió el número uno, reservado al campeón de España, pero Etchebers, que previamente había anunciado su no participación, como asimismo otros hicieron “forfait” después de estar inscritos, de forma que de los 72 vehículos que se esperaba salieran a la carretera, sólo lo hicieron 68.

            Después de salir Cañellas, a intervalos de un minuto, fueron saliendo los demás participantes causando sensación la salida de Gargallo con un “Porsche”, y la del francés Guillaume con un “Renault Jile”. Pasadas las nueve de la noche salió el último participante. Fue una hora larga de auténtica tensión y mucha emoción.

            Esta mañana, a las 7, comenzarán a llegar los participantes, después de haber cubierto los 500 kilómetros –aproximadamente– de que consta el recorrido. Y esta tarde se conocerá la clasificación general, después de verificados los tiempos en cada una de las pruebas complementarias. No se puede hablar de favoritos, aunque Salvador Cañellas y Gargallo tienen muchas posibilidades. Veremos en qué queda la cosa. Lo importante es que la prueba se desarrolle sin incidentes y se alcance el éxito deseado por los organizadores, cosa de la que no dudamos”. J.G.C.

 

Diario Levante de Valencia de 14 de mayo de 1974

            “Con la celebración del Rally 500 Kilómetros Nocturnos, alcanza el automovilismo regional su más alta cota, después del Rally Fallas.

            Los de Alicante han conseguido apuntarse un tanto muy importante, al lograr la internacionalidad de su mejor “rally”. Ha sabido responder al reto que ello representaba con una buena organización y una brillante participación.

            El “rally”, en lo puramente deportivo, había despertado inusitado interés entre la afición, cada día más numerosa, como lo demostró la masiva asistencia para presenciar la salida de los setenta y tres equipos. Como es lógico, la atención se centraba en los coches más potentes y, sobre todo, en los pilotos más populares, caso de Cañellas, Correcaminos, Rizos Muñoz, etc. Los pilotos regionales tenían también sus “fans”, que apoyaban con su comentario moral a sus predilectos. Las escuderías, además de albergar a estos sufridos deportistas, están haciendo una labor de enorme promoción, como lo demuestra que durante todo el recorrido se apreciara la asistencia de público. La neutralización de Denia fue una buena muestra.

            EL PRIMER SECTOR SIRVIÓ DE CRIBA

            Efectivamente, el primer sector, contra todo pronóstico pues sólo constaba de cuatro pruebas cronometradas, sirvió de fuerte criba, seguramente porque los pilotos querían llegar a la neutralización con buenos tiempos para sorprender a los rivales más directos, pero seguramente ocurrió que todos pensaron igual y… aquello fue un pequeño caos. Anotamos la averías de Casildo Soler, producida al salirse con la parte trasera de su “FU” en una curva a la derecha; después, la asistencia oficial de Seat lo pondría en condiciones de seguir en la competición; Mario Escat rompió un amortiguador, y también le fue repuesto; Guzmán reventó el tapón del bloque y también encontró solución y pudo continuar; Roberto Monzó llegó con los amortiguadores de su “Porsche” en mal estado y así tuvo que continuar. Peor suerte les tocó a Chiqui Andrés, Jorge Olcina, Juan Manuel Juesas, Rizos Muñoz, Oñoro, Guillaume y Betoret, que tuvieron que abandonar.

 

            LOS TRES PRIMEROS

         No había color posible entre el “Porsche Carrera 3”, de Gargallo y el resto de participantes, toda vez que la diferencia de potencia era tremenda, abismal; sólo el corazón de Cañellas pondría en jaque a Gargallo en tres pruebas cronometradas, sacando mejor crono con su “Seat 1430-1800” que el “Porsche”, y es que, creemos que a Gargallo le vino un poco grande su “Porsche Carrera 3”, porque ningún piloto, cuando lleva en sus manos un aparato tan potente, quiere ser rebasado por vehículos de bastante menos prestaciones. Así, pues, el pequeño Salvador Cañellas, todo corazón, puso la nota más emotiva a lo largo del recorrido, como nos comentara Yonchu Ugarte, emocionado, en Denia, respecto a la actuación de Cañellas y Pradera.

 

            LOS REGIONALES: PAREDES, VENCEDOR

         Entre los pilotos regionales había una dura pugna para lograr encabezar la clasificación. Ramón Paredes, campeón del pasado año logró el primer puesto con su “Alpine”. Muy meritorio el puesto logrado por Guzmán, con su reciente grupo dos, preparado por Bertolín. A pesar de llevar desde la prueba cuatro una avería de importancia en su “1430-1600”, supo conquistar una buena clasificación. Roberto Monzó con su “Porsche”, sin complicaciones y demasiadas ambiciones, logró un tercer puesto, que le sirve para seguir manteniendo el liderato en el Campeonato. Mario Escat, cada día más compenetrado con su “finísimo” grupo uno, “1430-1600”, logró un cuarto puesto regional y primero de su categoría. Para Casildo Soler, fue el quinto lugar de la regional y el segundo de su categoría; clasificación que aunque meritoria no corresponde a las posibilidades de este piloto. Tampoco Juan Pérez estuvo a la altura de sus anteriores actuaciones, y, parece ser, que debido a problemas en la dirección de su coche. Aún así, el sexto puesto de la regional y el tercero de su categoría, le avalan como una firme promesa de nuestro automovilismo.

            ENTREGA DE PREMIOS

        La organización del Rally 500 Kilómetros Nocturnos, I Internacional, ofreció un espléndido acto para la entrega de los premios, siendo el Director de Carrera, Alejandro Lamagniére, quien llevó durante la misma la voz cantante. Un éxito para el automovilismo valenciano y, sobre todo, para la afición alicantina que, en todo momento, supo apoyar el sacrificio de la organización”. SIN FIRMA.

Diario Información de Alicante de 15 de mayo de 1974

Aportación suministrada por Manuel Gestal Rey

            “Con la participación de un total de 65 vehículos sobre los setenta y seis inscritos en un principio, se celebró la VI edición de los 500 Kilómetros Nocturnos. Resultó una competición de gran dureza por lo sinuoso del recorrido, y prueba de ello es que abandonaron 27 participantes en las nueve primeras pruebas de velocidad, los que lograron sobrepasar el tramo Benifallím-Torremanzanas llegaron felizmente al final.

            En las pruebas cronometradas, dominio absoluto de Julio Gargallo, con “Porsche Carrera-3”, que venció en doce de las quince pruebas de velocidad existentes, siendo las tres restantes para Salvador Cañellas, que no obstante hizo una gran actuación, no pudo nunca con Gargallo, que si bien no arriesgaba tanto en los virajes, su superior potencia de vehículo le hacía “arañando” segundos en casi todas las pruebas.

            También fue de destacar las actuaciones de Reverter, con “Alpinche”, Zanini y Pradera, del equipo “Seat” y el bilbaíno Lezama, que coparon los primeros puestos. No hubo accidente importante siendo la mayoría de los abandonos por averías técnicas de los motores. Organización normal, ya que si bien se contó con la ayuda de la Guardia Civil, no se pudo evitar la intrusión de aficionados en algunas pruebas; concretamente en la Jijona-Tibi antes de que hubiese sido abierta la ruta apareció una auténtica caravana de vehículos que pensaron que había finalizado la prueba. Otro punto a tener en cuenta es la psicosis de la velocidad que se crean los aficionados cuando hay alguna prueba automovilística, al marchar de un lugar a otro para seguir el rally se creen en la obligación de emular a los pilotos, llegándose a situaciones en que sólo la suerte salvó a algunos de ellos de algún accidente.

            En la clasificación general “scratch”, los resultados fueron estos:

            De los regionales fue primero (sic) R. Monzó con “Porsche”, e Iranzo, con “Alpine”, el vencedor de los locales”. V.C.

 

Revista Autopista nº 797 de 18 de mayo de 1974

            “Vencedor en 12 de los 15 tramos cronometrados del rallye, Julio Gargallo se puede decir que ha encontrado en su potente y costoso Porsche Carrera RSR-3 litros (330 CV) el arma absoluta de los rallyes de asfalto en España. Con una estabilidad muy mejorada respecto al anterior Porsche 911-S que el asturiano poseía, el nuevo RSR es en sí un coche de circuitos, en el cual la potencia no llega hasta las 6.000 r.p.m. Sin embargo, antes de alcanzar una potencia satisfactoria, el motor seis cilindros-tres litros se muestra como mucho más suave y manejable que el anterior 2,5 litros, en el que la potencia llegaba mucho más bruscamente. Por ello, y como cabía esperar, la primera salida de Julio Gargallo e Ignacio Lewin en un rallye del Campeonato de España, se ha traducido en una aplastante victoria de esta pareja, que ha dado un nuevo paso en su marcha hacia la consecución de un Campeonato de España, en que cada día salen nuevos postulantes. Detrás de Gargallo, Salvador Cañellas fue una vez más el jefe de fila del equipo Seat. Montando Michelín Racing Slick desde la primera prueba cronometrada, los hombres del equipo campeón de España querían ver sus posibilidades cara a la nueva adquisición de Gargallo. El resultado no pudo ser más descorazonador. En la primera prueba, Cañellas, a pesar de una sensacional ascensión, quedaba descolgado a dieciocho segundos del Porsche, con lo que las esperanzas de los Seat de poder mezclarse en la lucha por el primer puesto quedaron completamente rotas. Veintidós segundos en el segundo tramo, nueve segundos en el tercero y veintidós segundos más en el Coll de Rates consolidaban definitivamente a Gargallo en el primer puesto, sin que a partir de entonces ya nadie intentase arrebatarle la victoria. Entre los nacionales, y llevado por su afán de acercarse a Gargallo, Salvador Cañellas fue separándose poco a poco de su compañero, Pradera, para más tarde bajar un poco el ritmo, ante la inutilidad de sus intentos. Pradera, por su parte, a pesar de no distanciarse mucho de Cañellas a todo lo largo del rallye, viendo que Reverter tenía problemas con su estabilidad y que nadie le acosaba en el tercer puesto, decidió dejar de luchar por intentar superar a Cañellas, bajando los dos el ritmo al mismo tiempo, y conservándose así las diferencias entre ellos hasta el final. En cuanto al cuarto clasificado, el gallego Reverter, éste se equivocó en su elección de muelles y amortiguadores, y experimentaba en este rallye unos reglajes más duros de suspensión, que se demostraron completamente ineficaces.

            Así, en un terreno que le convenía particularmente, Reverter y su Realpor estuvieron a punto de ser superados por el tercer hombre Seat, Antonio Zanini, el cual se impuso una vez más entre los grupo 2. Zanini habría podido superar al orensano, pero una alerta en la dirección antes de Denia le llevó a reservarse, a pesar de que la asistencia de Seat le solucionase la holgura en la dirección después de la segunda pasada por el Coll de Rates. Detrás de Zanini, y por primera vez con su Seat 1430-1800 preparado por Andrés Manso, Fernando Lezama-Leguizamón consiguió terminar una prueba en un lugar honorable, aunque de no ser por tres trompos y, sobre todo, por una rotura en el recuperador de aceite que canalizaba el humo hacia el interior del habitáculo, el quinto, léase el cuarto puesto, podría haber sido suyo.

            Después de una pausa de un año y medio sin correr, el bilbaíno Arroitia disponía en este rallye de un Opel Ascona RS, preparado por Alemany en Francia, y con sus 172 CV el vasco logró en esta su primera salida terminar la prueba, aunque lógicamente distanciado de los tenores. Entre los locales, Paredes (Alpine 1440-G), después de no haberle sido admitida su inscripción en el Rallye Fallas, logró en Alicante situarse por delante de todos los pilotos de la región, aunque sin mezclarse en la lucha con “los de fuera”, como habríamos deseado. Detrás de Zanini, entre los grupo 2 nacionales, el segundo lugar lógicamente debería haberle correspondido al piloto de la Escudería Adidas, Eugenio Ortiz. Sin embargo, y después de efectuar muchos tramos con problemas de encendido, doce minutos de penalización (equivalentes a ciento veinte segundos en tramos) hicieron perder este puesto a Ortiz-Alonso, recayendo en el catalán Placios (Seat 1430/1600 Juncosa).

            LOS CONTROLES DECIDIERON LA LUCHA EN GRUPO 1

          Después de su reciente victoria absoluta en el Rallye Fiestas de Belem, Escat-Cutanda podrían haber reincidido aquí, en grupo 1, de no ser por los controles horarios. Sin ninguna penalización en éstos, el francés Poulebou llevó su BMW 2002-TI hasta un discreto decimotercer puesto de la general, mientras que de no ser por los fallos en los controles, Escat podría haber superado por más de un minuto al galo. La lucha entre los grupo 1 fue en todo momento muy reñida, y entre Poulebou, Escat, Pérez y Soler las distancias siempre fueron mínimas. Finalmente, el hecho de estar situados los controles horarios en el mismo punto en el que se daban las salidas de los tramos llevó a los pilotos a fallos, penalizando los tres primeros grupo 1 nacionales, mientras que el piloto del BMW conseguía pasar a cero y llevarse la clasificación, por delante de Escat, Soler, Pérez y el Simca de Manso.

 

 

            En cuanto a las retiradas más notables del rallye, en primer lugar hay que hacer notar el abandono después ya del primer tramo, de los dos coches oficiales de Chrysler, lo que sin duda alguna privó al rallye de dos de sus más asiduos animadores. Oñoro se retiraba con su presión de aceite muy baja, mientras pocos kilómetros después Ricardo muñoz le imitaba con problemas con la temperatura del agua de su motor. “Correcaminos” (Authi 1300 grupo 5) también conocía problemas con el agua desde la primera prueba, con  lo que se veía obligado a levantar mucho el pie, aunque continuando hasta Denia, en donde el abandono del Mini oficial fue inevitable. El marroquí Guillaume (Jidé-Renault 1600), que podía haber sido uno de los animadores de la lucha en cabeza, desistía con su caja de cambios fuera de uso, así como Alberto Mallo, que abandonaba su Authi con el mismo problema (tercera velocidad blocada), dejando la victoria entre los Mini a Daniel. Entre los pilotos andaluces que venían aquí con muchos deseos de probar los progresos realizados en sus soleadas costas, Martínez de las Rivas rompió el primario de la caja de cambios, mientras que Enrique Villar (Seat 1430/1800) no pudo demostrar sus buenas dotes, al persistir en su coche un fallo de encendido que le obligó a realizar los cinco primeros tramos en tres cilindros, abandonando poco después.

            En cuanto a la organización dl rallye, ésta estuvo correcta aun con la salvedad del sistema de controles a mejorar, con la adopción de una línea de control y un espacio hasta la siguiente salida de la prueba complementaria neutralizado. En el trazado del rallye, por su parte, sería de desear que no se realizasen pruebas en dos sentidos. Estos tramos, pocos días antes del rallye, se convierten en un lugar peligroso, puesto que al estar entrenando varios pilotos en ambas direcciones, las probabilidades de un “encuentro frontal” aumentan de manera alarmante. Finalmente, el rallye resultaba bastante cómodo de entrenar, a pesar de tener dos pruebas muy alejadas del centro, mientras que todos los tramos eran altamente selectivos”. RICARDO MUÑOZ LLORCA, fotos: VICENTE DOMÉNECH.

 

Revista Fórmula nº 74 de mayo de 1974

            “La victoria clara y aplastante de Julio Gargallo, da un nuevo aliciente al actual Campeonato de España que, con el cambio de temporada, ha visto pasar del casi ofensivo dominio o monopolio Seat (por demás, no censurable), a una etapa en la que los Porsche parece van a tener mucho que decir. Si el francés Marc Etchebers está siendo el hombre a batir, pues manda (o mandaba) la clasificación provisional, Gargallo, el vencedor de este 500 Km. Nocturnos de Alicante, ha dado una nueva perspectiva ya que, si no ha logrado el liderato, habrá que tenerle muy en cuenta; porque su nueva arma para el asfalto, el Porsche Carrera 3 litros y sus 330 CV, son mucha caballería para verse inquietados por nadie más. Aunque por el momento Juan Carlos Pradera vuelve a colocarse en cabeza del Campeonato, tras su tercera plaza en tierras alicantinas, en donde otra de las notas destacadas la daba el reincorporado Salvador Cañellas con esa magnífica segunda posición absoluta que le permitirá, a buen seguro, contarle de nuevo entre los primeros clasificados.

            PARTICIPACIÓN: SEAT-PORSCHE 3 L, ENFRENTADOS

         Entre los candidatos a la victoria final encontramos en falta la ausencia de Marc Etchebers que anunció su deserción en último momento. La incorporación de Cañellas al equipo oficial con Seat 1430/1800 daba más consistencia al mismo, de la que se estaba viendo en estos inicios de temporada. Por su parte, el bilbaíno Pradera contaría asimismo con otro 1430/1800. Pero gargallo también ha reforzado sus posibilidades de cara al Campeonato, con un magnífico y espectacular Porsche 3 litros de 330 CV, cuyo aspecto exterior es muy parecido a los Martini oficiales del Mundial de Marcas, con la diferencia de que este estaba preparado, en suspensión y cambio, para rallye, no tan aligerado, ni con la misma anchura de ruedas, aunque despertó la curiosidad del resto de pilotos, así como del público que estaba presente. Reverter se alineaba con su clásico Alpine-Porsche, con lo cual el vencedor debería salir de este cuarteto.

            Dentro del grupo 5, debemos destacar el prototipo de Lezama, preparado Andrés manso, con un motor 1800 c.c. con grandes posibilidades cuando esté bien a punto y con todas sus mejoras ya efectivas. Juan Carlos Oñoro estaba con el Simca 1550, pues el 1750 tuvo problemas en el Baviera. El malagueño Enrique Villar, sin duda el andaluz que más está destacado, se presentaba con el proto seat 1800 preparado Ochando con los colores de la nueva Escudería Málaga, y el argelino Guillaume con el Jide, mecánica Alpine 1600 y carrocería muy aligerada, con el cual tan buena actuación tuvo en el último Costa del Sol.

            En grupo 2, el tercero oficial Seat, Zanini, donde por el momento y debido a su regularidad, es uno de los candidatos al grupo. Ricardo Muñoz, que últimamente y a pesar de sus buenos cronos, no consigue ultimar plenamente un rallye, quizá por una falta de suficiente preparación en el equipo dirigido por el incansable Alicio Romero; “Genito” Ortiz con el Simca verde ex-Rizos y el vizcaíno Arroitia con un precioso Opel Ascona RS, alquilado al conocido Francisco Alemany, que estuvo prestándole asistencia, al que próximamente le volveremos a ver en algunos rallyes, ya que han llegado a un acuerdo para presentarlo en varias pruebas, incluido además el donostiarra Pancho. Palacios y su impecable Seat-Juncosa, Olcina con Cooper 1300 para hacer frente a los demás aspirantes a la Challenge Authi y finalmente Guzmán con Seat, aunque no preparado muy a fondo.

            En grupo 1, en principio el BMW del francés Poulebou. Poca inscripción en el apartado de los Seat FU, como estamos acostumbrados en la mayoría de los rallyes. Entre los aspirantes a dar la guerra al BMW, encontramos a Escat, “Chiqui Andrés”, Jordá, “Tio Cuqui”, etc.

 

            UN ITINERARIO CON 500 KM ESCASOS

        La particular orografía alicantina ofrece la ventaja de disponer de una serie de carreteras, por otra parte en bastante buen estado, muy adecuadas y variadas para el montaje de un recorrido interesante. En esta ocasión, los miembros del Automóvil Club de Alicante cubrieron con acierto su misión de organización, con mejor acierto aún que en ediciones anteriores. Y quizá ello debamos buscarlo en la selección del itinerario, compacto de pruebas, aunque estirado de recorrido, que dificultaba el seguimiento de las asistencias, junto a la adopción del control horario antes de cada cronometrada, lo cual, desgraciadamente, no es habitual en los rallyes españoles, cuando está bien demostrada su total efectividad en cuanto al control de su marcha en todo momento.

            Se componía de 487 Km. de recorrido, pasando por Aguas de Busot y llegando hasta Denia donde había la neutralización de 1h.52´y otros 30 minutos de neutralización en Tibi, para evitar que en el bucle que había en aquella zona, el primero atrapase al farolillo del rallye. Se disputaban 15 tramos especiales con 143´6 Km. de velocidad pura, algunos repetidos en sentido inverso.

            EL RALLYE. PRIMERA ETAPA: PORSCHE 3-GARGALLO CASI SIN OPOSICIÓN

            Con un tiempo inmejorable, a las 8 de la tarde del sábado salía el primer participante de Alicante hacia Aguas de Busot, en la que un gran número de participantes la realizaron aún en plena luz de día. Mucho público en todo el ramo, dando gran ambiente a la prueba. Gargallo empezaba en ésta y mandaba en todas las cronometradas con su agresivo Porsche 3 hasta la media parte en Denia. Cañellas se mantuvo en el segundo lugar sin mucha preocupación por los de atrás, convencido además de la inaccesibilidad del asturiano. Pradera menos en la primera prueba en la que Reverter le sacaba 1´´ y en la tercera, con Lezama que le arrancó 3 décimas, se colocaba tercero tranquilamente. El argelino Guillaume, se mostraba muy regular en todas las pruebas. Después del primer tramo, se producía el primer abandono notable, el de Oñoro por falta de presión de aceite, después de un buen crono en su única prueba. En grupo 2, Zanini escalando lentamente en la general, realizaba un cuarto scratch en el último tramo, dominando ampliamente, ya que no tuvo ninguna oposición al quedar “Rizos” Muñoz fuera de carrera cuando fundió el motor después del primer tramo. Detrás del Seat se colocaba Arroitia (Opel Ascona RS) no muy hecho a su coche. Después de la desaparición de los dos Simca oficiales, Ortiz dominaba en el apartado de estos, realizando algún crono interesante. Y en grupo 1, el dominio fue claro para el francés Poulebou con BMW, mientras que en segundo lugar adquiría cierta ventaja Mario Escat sobre los demás FU. De los regionales, el más destacado era Paredes con Alpine 1440 y Guzmán, el cual en el último tramo le adelantó por 4 segundos.

            SEGUNDA ETAPA: SIGUIÓ LA MISMA TÓNICA  

            Las características de la noche seguían siendo las mismas que en la primera etapa, exceptuando ya la última prueba de velocidad en la que se inició una muy ligera lluvia que no cuajó, obligando a los pilotos a afinar sus acciones, con algún susto que otro por parte de algunos. Después de la ventaja de Gargallo en la primera parte, éste se mostró más conservador, dando opción a Reverter a realizar el mejor tiempo en la prueba Confrides-Ares, con una diferencia de 1´´8, el cual no pareció estar muy convencido de atacar a fondo. Cañellas se anotaba dos absolutos en la prueba “J”, Jijona-Tibi, sacándole 3´´4 a Gargallo, que fue segundo, y en la “M”, Torremanzanas, por 5´´4. Pradera seguía con la misma tónica, pero en la prueba “K”, Onil, arrancaba 7´´7 a Cañellas. Lezama también bajaba en su rendimiento, por la excesiva manía de los “tête-à-queue”. El Jide de Guillaume después de la prueba Parcet-Bolulla rompía el cambio, tras haber ido muy regular, mientras que Villar después de ostensibles fallos en el motor de su 1800 optó por abandonar en Denia. Zanini dominó claramente en grupo 2, al tiempo que Arroitia se mantenía en segundo lugar; lamentablemente “Genito” Ortiz iba acumulando penalizaciones en los controles horarios. Los calentamientos de motor con excesiva frecuencia en los Minis hacían que “Correcaminos” no pudiera continuar. Escat en esta etapa fue ganando terreno al BMW de Polebou, presión que no tuvieron que ejercer otros del grupo 1 donde hubo muchos abandonos, entre los más destacados FU; “Chiqui Andrés” y “Tío Cuqui” por rotura de rueda y entre los desafiantes, a Nacho Uriarte se le soltaban los tornillos de la caja de dirección. Entre los locales el dominio de Paredes se mantenía por delante de Guzmán y mientras que otros de la región, como “Suxo” (rotura de un latiguillo de freno) y Olcina (rotura de un pistón), destacados al principio, no estarían entre los 38 llegados a Alicante, de los 68 que salieron la noche anterior, con lo cual se puso de manifiesto una cierta suavidad en este rallye, un tanto escaso de kilometraje.

 

            CLASIFICACIONES

            Como estaba previsto, la victoria fue clara para Gargallo. Gran momento de Cañellas que después de sus largas “vacaciones invernales” ya empieza a reaparecer en los lugares preferentes del Campeonato. Reverter no se encontraba tan lanzado como estamos acostumbrados a verle. Lezama, muy irregular, con algunos buenos tiempos (un tercero y cuarto en la general). Zanini dominó durante todo el rallye el grupo 2, seguido por Arroitia y en tercer lugar Palacios, seguido a continuación por Ortiz, como primer Simca, con 15 minutos de penalización. En el grupo 1, ganó el francés Poulebou, gracias a una penalización de Escat de 1´20´´ por una confusión entre los ocupantes del vehículo y los comisarios en un control horario”. JORGE A. VIÑALS – ERNESTO BORAU.

IMÁGENES

Fotos de M. APARICIO y V. DOMÉNECH

Nº 2 – Cañellas-Ferrater

Nº 10 – Poulebou-Dupont

 

Nº 14 – Arroitia-Uriarte

Nº 15 – Monzó-Cascales

 

Nº 16 – Paredes-Flores

Nº 27 – Soler-Benedé

Nº 31 – Pérez-Pereira

Nº 33 – J.A.G. Guzmán-Luna

Nº 35 – Juesas-Andrés

Nº 39 – “Suxo”-Tudela

Nº 45 – Royo-Alemany

Nº 52 – Descalzo-Alcamí

 

 

Pelicula de 8 mm – 14m 42 s de José Cermeño

 

           

  

 

18-05-1974

NUEVO SEAT 1430-1800

            [Nota: En la década de los setenta la afición al deporte del automóvil llegó a su punto más alto, y ello debido a los cambios sociales y económicos que se venían produciendo. A las competiciones acudían miles de personas y se podía observar en las salidas y en los puntos más complicados de los tramos cronometrados verdaderas multitudes.

            Muchos habían por fin conseguido comprase su primer vehículo, y otros esperaban comprarlo en poco tiempo, por lo que existía un gran interés de ver en competición un coche igual al tuyo. El tener un coche era entonces “algo”, y la escasa oferta de modelos y su simplicidad de mecánica contribuían a que existiese ese interés hacia el automóvil. Abrías el capó del motor y veías algo. Se fundía una bombilla y era fácil cambiarla. Se solía pinchar un neumático muy a menudo, y era fácil y rápido cambiar la rueda. Se podía “entender” algo de coches.

            Y claro, consecuente con ello, muchos se inscribían en las carreras con el mismo pequeño coche con el que tenían que ir a trabajar al día siguiente. Y si había suerte, posiblemente se podía conseguir algún trofeo. Todos ellos hicieron crecer a los rallys y las subidas en cuesta, gracias a ellos existieron las carreras, porque de no haber sido así, las inscripciones no habrían pasado de los 6 o 7 vehículos, los correspondientes a las economías más fuertes que podían tener acceso a los vehículos más potentes y gastarse bastante dinero en prepararlos para poder obtener más potencia y estabilidad, teniendo ese vehículo exclusivamente para las carreras.

            Y pronto aparecieron los “profesionales”. Los que económicamente podían, los que no tenían que trabajar todos los días, y que se presentaban con vehículos inalcanzables para el españolito de entonces, portando a veces incluso matrícula extranjera, con un gran apoyo logístico, doblando o triplicando los caballos de cualquier otro vehículo, y que sin arriesgar, ganaban las competiciones pasando despacio en las curvas y pegando el pisotón en los tramos rectos, extrañando mucho que no lograran todavía mejores cronos. Y para echar más leña al fuego surgieron los equipos oficiales de las marcas. Los campeonatos nacionales eran pues inalcanzables, y a lo más que se podía optar era a ganar algún campeonato regional o algún campeonato de marca, pero esto duraría poco tiempo.

            Y si se pensaba en ello existían varias opciones: preparar un vehículo normal para obtener algo más de potencia a riesgo de tener problemas; intentar adquirir de segunda mano algún vehículo extranjero que ya diera algo de potencia (nada fácil) sin necesidad de preparación, y por lo tanto tener fiabilidad; construirse un engendro (grupo 5) que podía llegar a tener unas cualidades aceptables, pero siempre con la espada de Damocles encima con lo de la rotura; participar con un vehículo de los más potentes nacionales sin preparar, y jugar a la regularidad, es decir, a no arriesgar y acabar pruebas, puntuar, sobre todo en las pruebas de mayor coeficiente, sin intentar ganar una prueba a toda costa, sin “numeritos” para el público, esperando que los otros cayeran a lo largo de la temporada. Y en cualquiera de los casos, cuidar mucho el vehículo, porque un mayor o menor golpe podía suponer un serio quebranto económico. Algo que no les preocupaba a los “solventes” o “asalariados”.

            Todas las opciones podían ser válidas teniendo en cuenta que al menos había que contar con algo más de 100 CV y sobre todo había que entrenar mucho, dar tantas pasadas de comprobación como fuese necesario, conocer perfectamente cada curva, cada piedra, cada bache y hasta el nombre del jabalí o del conejo que se cruzara. Los pequeños fallos, las dudas, levantar el pie cuando no es necesario, acumula segundos, y no levantarlo cuando hay que hacerlo, puede tener malas consecuencias. Y como vulgarmente se dice hay que correr con la cabeza y no con el corazón, sin concesiones al “espectáculo”.

            Conociendo el ambiente las marcas crearon campeonatos de promoción que fueron muy útiles para las economías débiles, pero como siempre, acudiendo a la miel, también aparecieron los “profesionales” contando encima con el apoyo mecánico y logístico de esas mismas marcas, con lo que su interés se desvaneció.

            En este contexto, Seat había presentado el 1430 motor 1600 que con sus casi 100 CV causó furor. Su coste no era relativamente excesivo para un sector de la población, la mecánica era fiable hasta cierto punto porque todavía la marca no había logrado llegar a un alto grado de fiabilidad, ya se sabe lo que se decía que significaba SEAT: Siempre Están Arreglando Tonterías, y este vehículo comenzó a llenar las listas de inscritos.

            Pero la sorpresa vino cuando Seat anunció la salida al mercado, para homologarlo en principio en grupo 2, del 1430-1800, que con casi 120 CV ya sí era un vehículo con el que se podía competir sin un coste excesivo y con el cual se podían ganar rallys y se podían ganar campeonatos, sobre todo si se llevaba el coche a grupo 5.

            El Seat 1430-1800 compitió desde el rallye más humilde hasta el de Montecarlo, y logrando además una excelente clasificación.

            No obstante, poco a poco, por todos los aspectos citados y con el paso de unos pocos años, la ilusión habría de ir desapareciendo entre la mayoría de los participantes de las competiciones automovilistas, que no veían en nada compensados sus esfuerzos, sus riesgos, y sus tremendos gastos; a la vez que siempre estaba en el ambiente la existencia de posibles “trampas” en algunos coches que eran indetectables por los comisarios en la rutinaria inspección de los parques cerrados, así como lo dudoso de los cronometrajes en algunos casos aunque solo fuese de manera muy puntual, pero el daño era muy grande. Y de forma paralela fueron desapareciendo de las pruebas aquellas multitudes de espectadores que abarrotaban las calles y las carreteras]

            Se reproduce a continuación la noticia dada por la revista Autopista sobre el Seat 1430-1800 por su indudable interés.

Revista Autopista nº 797 de 18 de mayo de 1974

            “Con objeto de facilitar a las personas ligadas al mundillo de las carreras su opción a una mecánica más competitiva, Seat ha lanzado al mercado, destinado preferentemente a los entes referidos, un nuevo 1430-FU, dotado en este caso de motor de 1.800 c.c.

            La intención primordial es la de conseguir su homologación en grupo 2, para lo que piensa fabricar el mínimo de 1.000 unidades requeridas. Su denominación es FU-10.

            Externamente, el vehículo es un FU normal, si bien se distingue inmediatamente a primera vista por la viveza de su color rojo.

            En su interior tampoco se han introducido modificaciones respecto al anterior, dado que se ha considerado totalmente suficiente la completa instrumentación del salpicadero, así como la sujeción del conductor en los asientos de tipo envolvente.

            El grupo motopropulsor es exactamente el del 134 Sport Coupé, por lo que su potencia ronda los 118 CV. DIN. El acoplamiento no ha sido difícil, ya que los amarres son similares, y en todo caso se han utilizado los que en su día fueron necesarios para el 1.600 c.c.

            Los elementos anejos que más o menos pueden caracterizarlo son:

            Radiador de grandes dimensiones, común a los 1.600 y 1.800.

            Grupo cónico del 1.600, es decir, 10/39.

            Tubo de escape común a los 1.600 y 1.800.

            Embrague del 132/1800. Las diferencias de los forros son: diámetro exterior 215 mm. Diámetro interior 145 mm. Con relación a los del FU-1600 (exterior 200 mm, e interior 130 mm), se puede apreciar su sensible mayor superficie de rozamiento. Con ello se consugue evitar el deslizamiento, que, de otra manera, se produciría dado el elevado par máximo a transmitir (15,6 mkg). 

 

            Todo ello, referente a garantizar desde el punto de vista mecánico las prestaciones propias del modelo y su calidad.

            En lo relativo a la seguridad, también se han adoptado modificaciones sustanciosas:

            Manguetas del 132, por lo que pasan a tener un diámetro de 31,7 mm, aumentando en 5 mm respecto de las anteriores.

            Palieres de acero de gran dureza, procedentes del 124 Sport Coupé.

            Llantas de 5 pulgadas de garganta, conservando los neumáticos 160 SR.13.

            En cuanto a la suspensión en sí, con muelles y amortiguadores reforzados, no se ha querido variar, puesto que la reglamentación permite su modificación, y es un punto en el que cada piloto suele adoptar soluciones propias, según el destino que vaya a dar al coche.

            En definitiva, nuevo coche a disposición del público, de agradecer a Seat por su ánimo de satisfacer a determinadas minorías. La diferencia de precio respecto al FU-1600 es de unas 12.000 pesetas, que no consideramos excesivas para las prestaciones que, a todas luces, habrán sufrido un incremento digno de elogio y que en otra ocasión trataremos de ofrecer en nuestro Banco de Pruebas”. SIN FIRMA.

 

 

 

18-05-1974

Organizador: Escudería Carthago

COPA TS EN EL CIRCUITO DE CARTAGENA

Lista de inscritos. No hay ningún piloto de la FRAL. Ya no estaba Benlloch y todavía no habían llegado Escat o Larrey entre otros

Ubicación del circuito en una zona de ensanche de Cartagena, antiguo espacio ocupado por el mar

 

Revista Autopista nº 798 de 25 de mayo de 1974

(Texto no transcrito al no existir participantes de la FRAL)

 

 

 

Revista Fórmula de 1 de junio de 1974

(Texto no transcrito)

 

 

 

IMÁGENES

Fotos y película P. CASCALES

 

 

Película en 8 mm – 8m 24s

 

Fotogramas de la película. V. Doménech y M. Aparicio

 

Fotograma de la película. D. Antonio Martínez Costa, presidente y fundador de la Escudería Carthago, excelente gestor y mejor persona, con múltiples contactos, que inició las pruebas automovilísticas en Murcia desde su ciudad de Cartagena, cuando hasta la fecha, en toda la provincia solamente existían patochadas de supuestas “pruebas” organizadas clandestinamente al margen de cualquier control deportivo, federativo o de seguridad, por los clásicos “globeros” de turno que solamente buscaba el hacer ruido a escape libre

            El presidente de la Escudería Carthago, dio cuenta días después, de la comunicación recibida de la Federación Española de Automovilismo en estos términos:

            “Por medio de los señores Doncel y Pérez de Villaamil hemos sido informados del magnífico desarrollo de la prueba y de los extraordinarios esfuerzos realizados por esa Escudería en la organización de la carrera. En nombre de nuestro Presidente y de la Junta Directiva queremos agradecer a cuantos colaboraron en la prueba su desinteresado espíritu de colaboración a favor de nuestro deporte.

            Fdo. Rafael Valcárcel. Secretario General”. 

19-05-1974

Organizador: Automóvil Club de Alcoy

II SUBIDA A LA FONT ROTJA

Revista Autopista nº 799 de 1 de junio de 1974

            “Se celebró en Alcoy la segunda edición de la Subida a la Font Rotja, prueba cada vez de mayor auge, gracias al apoyo incondicional de la industria local y a las ganas de sus organizadores.

            Tal como se valló la subida para evitar incursiones de los senderos vecinales, así como por el número de extintores en las curvas y la cantidad y calidad de los trofeos, podemos asegurar que es hoy en día en la región una de las más atractivas pruebas para los pilotos y público en general.

            Veinticuatro inscritos de las más importantes escuderías regionales se disputaron, a través de una subida de entrenamiento y dos puntuables, el precioso trofeo en liza.

            El pavimento era reciente y su adherencia buena, aunque los fórmulas no acababan de encontrarse a gusto. La primera subida se efectuó a las 10´15 horas, y en ella se registró la salida de Carrión.

 

 

            En la segunda subida, ya puntuable, subieron francamente bien Juesas, Götz, Pascual (Lince) y Betoret. El valenciano “Suxo”, a quien persigue la mala suerte este año, rompería (junta de culata) a tan sólo 150 metros de la meta; una pena. Luego se le concedería el premio a la desgracia.

            Monzó, con un amortiguador en malas condiciones en su Porsche, no pudo exprimir toda la potencia de su vehículo, y fue rebasado, entre los vehículos con carrocería, por Betoret (Seat 1430-1600).

            La tercera subida era de dominio de Götz en la primera mitad, para luego realizar la última casi rateando; sin embargo, vencería con un  tiempo de 6´2´´8/10.

            Entre los monoplazas sería Pascual el más rápido, con 6´17´´, superando a su paisano Palomero (Selex), que marcó 6´28´´8/10, precediendo a Betoret y a V. Costa, con Selex. Juesas, con problemas de carburación, no pudo bajar tiempos, y acabaría en séptima posición, por delante de Mario Escat y su FU, cerrando la clasificación Cantó (TS ex Nieto de 1.476 c.c.), Aguiriano y Barberá.

            Trofeos y premios para todos redondearon la mañana, que fue un éxito para los muchachos de Alcoy”. M. BENLLOCH.

26-05-1974

Organizador: Automóvil Club Castellón

XIII SUBIDA AL DESIERTO DE LAS PALMAS

Diario Mediterráneo de 1 de mayo de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “Para el día 26 del actual, está programada la XIII Subida al Desierto de las Palmas – IV Premio Diputación Provincial, puntuable para el Campeonato de España Fórmula 1430. Campeonato Regional de Montaña y Provincial de pilotos.

            La prueba, como siempre constará de una subida de entrene oficial y dos subidas a tiempo, para elegir el mejor para la clasificación y el scratch.

            25.000 PESETAS EN PREMIOS DE LA DIPUTACIÓN PROVINCIAL

            Al ser este año la Subida al Desierto, que por cuarta edición patrocina la Diputación Provincial, puntuable para el Campeonato de España Fórmula 1430 de Montaña, han sido aumentados los premios, de acuerdo el Presidente del automóvil Club Castellón Joaquín Sánchez con el Presidente de la Diputación Provincial D. Francisco Albella Redó, importando los mismos la cantidad que aporta la Diputación Provincial como patrocinio, 25.000 pesetas”. ESCAPE.

 

Diario Mediterráneo de 16 de mayo de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “Para el día 26 del actual con comienzo a las ocho de la mañana está programada por el Automóvil Club Castellón, la celebración de la XIII Subida de Velocidad al Desierto de las Palmas –puntuable para el Campeonato de Montaña Förmula Seat 1430– regional también de montaña y provincial de pilotos.

            Tras un compás de espera con el envío de reglamentos, la aprobación de estos y la puesta en marcha por la Jefatura Provincial de Tráfico de todo lo concerniente al permiso para la competición, ya van llegando las noticias para la misma.

            Por un lado, una vez más Firestone Hispania se asocia a la competición y manda junto a un trofeo el material de números y carteles para la misma.

            En orden a las inscripciones, sólo una ha llegado al Club, la del conocido Francisco Palomero, como recordarán vencedor del X Trofeo Magdalena de Karts y de la última Subida a Morella organizada por el Automóvil Club Castellón.

            En orden a los trofeos solicitados, también llegan noticias, pero la más concreta, es la que vimos en un gran trofeo de los hoteles Azor, Bonaire y Orange, manifestando a la afición que también el Hotel Orange será el lugar de reunión a las 13 horas del día 26, para la entrega de premios y trofeos, que tendrá un buen aliciente. El Presidente don Joaquín Sánchez y Sánchez, que posiblemente acuda a la última subida cronometrada, presidirá la entrega de los mismos, que esperamos que junto a las 25.000 pesetas en metálico se unan los 15 trofeos programados o quizá más”. ESCAPE.

 

Diario Mediterráneo de 17 de mayo de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “Apareció una nota nuestra en la que dimos cuenta de la primera inscripción, de un conocido Francisco Palomero sobre Fórmula 1430, ahora las dos inscripciones llegadas ayer al Automóvil Club Castellón, dos asiduos y también conocidos de la afición, Franz Götz de la escudería del R.A.C. de Valencia, con barqueta Pons-Dangel, que por lo visto le ha cogido el filo, ya que leemos muchos y buenos éxitos de este piloto; ya veremos si en el Desierto el día 26 puede a los Fórmulas. La otra inscripción es la Emilio Betoret, que también logra buenas clasificaciones en subidas en cuesta y rallyes; una de las recientes, segundo absoluto en un rallye de la región, y en el 500 kilómetros Bosch después de bien entrenado, rompió a los pocos kilómetros de la salida.

            En orden a los trofeos, tal como presumíamos, llegan noticias de un buen lote, anotando en uno de los de primera posición el del Delegado de Deportes don Guillermo Dauffi, que esperamos estará presente a poco que sus compromisos se lo permitan para estar en la entrega de trofeos y premios en el Hotel Orange el día 26 a las 13 horas.

            TROFEO DE LA DELEGADA PROVINCIAL DE LA SECCIÓN FEMENINA PARA LA SUBIDA AL DESIERTO

            Muy enterada de las necesidades de una competición de automóviles con el buen nombre de nuestro Desierto de las Palmas y nuestro Castellón, ha llegado al Automóvil Club Castellón un trofeo de la Delegada de la Sección Femenina, que distingue a quien lo eligió: Doña Josefa Sancho, veterana en los éxitos recibidos por su Sección Femenina en múltiples deportes.

            TROFEO DE LA COOPERATIVA DE CRÉDITO CAJA RURAL SAN ISIDRO

            La Caja Rural San Isidro, Cooperativa de Crédito, como en cada ocasión se une con la donación de un magnífico trofeo, a un acto de exaltación del deporte de nuestra provincia a línea nacional; contamos con ellos siempre.

            TROFEO DE ARMERÍA LEVANTINA

            Y una vez más, también la Armería Levantina, y en nombre propio D. Ángel Mateo, colabora con una organización del Automóvil Club Castellón, con la aportación de un trofeo que unir a los que han de ser bella colección para que lleven de Castellón y de la XIII Subida al Desierto – IV Premio Diputación Provincial, el recuerdo de la competición del club que se preocupa por los detalles, y de los que colaboran en que sea posible el reunirlos”. ESCAPE.

 

Diario Mediterráneo de 19 de mayo de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “El próximo domingo se celebrará la XIII Edición de velocidad al Desierto Puntuable para el campeonato de España Fórmula 1430 de Montaña, Regional de Montaña y Provincial de pilotos.

            En orden a las inscripciones hay que señalar por ahora pocas novedades, una nueva alta del corredor elegido el mejor del Automovilismo 1973, Se trata de Julio Barrachina, asiduo a todas las pruebas de la provincia, y a las más importantes de España, como la I Vuelta a España, Rallye Costa del Sol, del Herry (sic) y catorce clasificado en el desafío nacional Simca.

            TROFEO JEFATURA PROVINCIAL DE TRÁFICO

          Esta será la XIII edición, en la que además de participar en su organización el Automóvil Club Castellón, lo hará en la parte de permisos y demás la Jefatura Provincial de Tráfico, de la misma forma, que su jefe Provincial D. Juan Bautista Pons, Juez de Salidas perpetuo de estas u otras competiciones automovilistas. A poco que sus múltiples ocupaciones se lo permitan, allí estará el próximo domingo, mientras un año más, bajo su amparo, estará a punto, Guardia Civil de Tráfico, emisoras, etc. Y a esto hay que añadir un buen trofeo que aporta la Jefatura Provincial de Tráfico para esta competición nacional.

            TROFEO DELEGADO PROVINCIAL DE INFORMACIÓN Y TURISMO

            D. Francisco Cortel, Delegado Provincial de Información y Turismo, una vez más colabora con un trofeo. El deporte del motor y el turismo tienen una buena unión y una ayuda mutua. El trofeo se entregará con el resto del lote en el Hotel Orange el día 26 próximo domingo, don Francisco Cortel, si puede, allí estará a las 13 horas.

            TROFEO CLIMAIR-OCEÁN AL PRIMER LOCAL

            La firma Climair-Oceán, ha puesto a disputa un buen trofeo, que será entregado al mejor clasificado provincial.

            Y nada más, seguiremos, y no crean con el aviso final de cierre el miércoles y reunión de cargos el mismo día en el Hogar del deportista”. ESCAPE.

 

Diario Mediterráneo de 24 de mayo de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “Pasado mañana, con entrenes a las ocho de la mañana, dará comienzo la XIII edición de la Subida al Desierto de las Palmas – IV Premio Diputación Provincial, puntuable para el Campeonato de España de Montaña Fórmula 1430 Seat y Regional también de montaña.

            Ayer, al cierre oficial en espera de correspondencia la inscripción por orden de llegada era así:

 

            Esperemos a mañana, que daremos la lista con los números y si hay aumento para la competición, que dará comienzo con los entrenes citados y con dos subidas cronometradas a tiempo, a las nueve y diez de la mañana, para finalizar a las trece horas con la entrega de premios y trofeos en el Hotel Orange de Benicasim.

         También, aunque ahora los digamos, mañana citaremos a los organizadores que deben de estar a las órdenes del director de la competición D. Vicente Prades, a las 7´15 de la mañana en la explanada de la Magdalena”. ESCAPE.

 

Diario Mediterráneo de 25 de mayo de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “Mañana con carácter de gran acontecimiento y merced al patrocinio de la Diputación Provincial se celebrará la XIII Subida al Desierto de Las Palmas – IV Premio Diputación Provincial – Puntuable para el Campeonato de España de Montaña Fórmula 1430 Seat – Regional de Montaña y provincial de Pilotos, con 25.000 pesetas en premios con un  primero de 10.000 pesetas y 18 Trofeos a la clasificación general y tres adjudicados a diferentes ganadores de marca o provincial.

            HORARIO DE LA COMPETICIÓN

            La competición, paque luego nadie se llame a engaño, se iniciará a las diez de la mañana, precisamente para la última escalada oficial a tiempo. Antes de ésta, se celebrará otra subida para elección del mejor puesto a las nueve de la mañana, y aún antes a las ocho de la mañana la subida de entrene. Los participantes deben de participar en las tres salidas para clasificarse.

            ENTREGA DE PREMIOS Y TROFEOS EN EL HOTEL ORANGE

            Tras la competición, a las trece horas, se efectuará la entrega de premios y trofeos. Probablemente el Presidente de la Diputación D. Francisco Albella Redó, hará acto de presencia para entregar los premios de la competición, que gracias a su aportación se lleva a efecto, y sobre todo de 10.000 pesetas, y eso nunca nos cansaremos de decirlo, maravilloso trofeo que por sí solo ya es todo un gran premio deportivo y de gran recuerdo.

            LISTA DE PARTICIPANTES CON NÚMERO Y LISTA DE TROFEOS

            Y ponemos punto final, con las listas de participantes y número de salida para que el público sepa a qué atenerse, y la de trofeos que se entregarán a la hora señalada en el Hotel Orange, acto como a la competición a la que se invita a la afición castellonense”. ESCAPE.

 

Diario Mediterráneo de 28 de mayo de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “con mayor éxito del que se pudo prever, entre otros detalles por la marcha del tiempo, se celebró esta edición de la XIII de la Subida al Desierto, IV Premio Diputación Provincial, con la eficaz colaboración de la Agrupación de Tráfico con su Capitán, D. Bienvenido Pallarés al frente; y con la rectitud que caracteriza al director de esta competición, D. Vicente Prades, acompañado de un pequeó grupo, de adjunto Dolsona; Comisarios, Agost, Segarra; Técnicos, Carceller y Juan A. Quintana; a los cronos, Folch Safont y Folch Montolíu, otros en las curvas, se cumplió el dictado del horario a la décima de segundo; y así la prueba que dio comienzo con la entrada en parque de los coches a las siete treinta de la mañana, para seguir luego con la subida de entrene a las ocho, y las dos cronometradas, tomadas por las cámaras de TVE de la mano de Pepe Alcón de las nueve y las diez de la mañana, finalizaba en el Hotel Orange a las 13´15 tras la entrega de premios y trofeos, habiéndose entregado un obsequio de recuerdo por parte del Automóvil Club Castellón a la Escudería Envalira de Andorra, que no sólo trajo cuatro coches participantes, sino que consigo marchaban hasta una docena de coches repletos de aficionados que se desplazaron Castellón para ver correr a sus escuderos.

            La prueba y la entrega de premios y trofeos fue presidida por el Jefe Provincial de Tráfico, D. Juan Bautista Pons, que a la vez en la competición actuaba como oficial de la misma Juez de Salidas.

            En orden a la parte deportiva, 20 eran los coches inscritos, de los que por varias causas, a la hora de entrar en parque sólo 16 lo hicieron; pero sinceramente con mucha categoría y la promesa de emociones, como así ocurrió al final, en el que sólo separaban del vencedor al segundo tres décimas de segundo, con lo que también el pronóstico se vino abajo, ya que era favorable al andorrano máxime cuando en la primera escalada le sacaba a Götz dos segundos y ocho décimas, con lo que se decidió la primera posición de una forma apretadísima como a lo gran premio. Los coches primero y segundo en la general llevaban los números 3 y 5.

            Siguiendo a los dos monstruos de la matinal, la Barqueta y el Porsche Carrera, se clasificaba un fino Fórmula 1430 Seat en manos de José Pascual Faus de Gandía, que superó entre la primera a la segunda subida una mejora de tres segundos, siendo su mejor tiempo exactamente a un segundo del vencedor y a siete décimas de segundo del segundo clasificado; Palomero de Vergel cuarto clasificado no tuvo su día, así nos lo confirmaba él en persona, y quedaba a siete segundos y dos décimas de Faus. Pero aún hubo sorpresas más grandes, ya que Artemio Rosich sobre Fórmula 1430 era un hombre que llegaba precedido de sus grandes éxitos en pista, nos sorprendió ya con su tiempo casero y propio tras los entrenes de casi un minuto menos del récord anterior; y al final tras superarse más de siete segundos entre la la primera y segunda subida a tiempo fue discreto quinto, ya que por poco no lo sorprende Navas de Andorra con Lancia como lo hizo ya en la primera escalada, luego Navas quedaba a nueve décimas de Rosich; tras éstos Betoret, que nos da muchas alegrías y buenos resultados, sin estar mal, no estuvo a su altura y era séptimo a casi diez segundos del vencedor, y ya en octava posición sin llegar a los tres minutos Minguillón con R-12, seguido del resto del lote, en el que un Zamorano ya sobrepasaba los tres minutos.

            La prueba fue interesante y hubo mucho público, que quedó satisfecho y vio buenas escaladas”. ESCAPE.

IMÁGENES

Fotos de P. CASCALES

 

 

Nº 3 - Götz

 

Nº 5 - March

 

Nº 7 - Cerdá

Nº 8 - Betoret

 

Nº 9 - Navas

 

Nº 10 - Belda

 

Nº 12 - Minguillón

 

Nº 17 - Orón

 

Nº 20 - Cabré

 

01-06-1974

VIII GALA DEL DEPORTE EN CASTELLÓN

Diario Mediterráneo de 14 de abril de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

(Texto no transcrito)

 

Diario Mediterráneo de 26 de abril de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “Hace tiempo que no escribimos casi nada de automovilismo, la causa el dichoso tiempo, gran hándicap de la vida actual; no obstante seguimos el desenlace de nuestros pilotos, Betoret por un lado y Barrachina por otro, es lo único que nos queda de pilotos que salen por esos mundos manifestando en este sentido que Julio Barrachina de Benicasim, que el pasado año compitió en 22 competiciones de toda índole, Nacional, Regional e Internacional, culminó en cuanto al Desafío Nacional Simca en 14ª posición entre pasa de 100 clasificados y, sólo la mala suerte como en la Vuelta a España nos privó a los castellonenses de un éxito más que sonado. Ahora Barrachina sigue en la palestra y ya está encaramado de nuevo en un buen lugar en el Desafío Nacional Simca.

            Esperamos que esta temporada tenga más suerte, aunque digamos, que en 1973, Julio Barrachina fue el piloto más activo y de mejor constancia a línea nacional”. ESCAPE.

 

Diario Mediterráneo de 21 de mayo de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “ (…)

            En posesión de una buena dosis de esa fuerza de voluntad aludida anteriormente, y con la regularidad, la constancia como mayores virtudes; Julio Barrachina ha sido triunfador en muchas pruebas automovilísticas, hasta el punto de ser considerado y elegido como el mejor en esta especialidad de la “VIII Gala del Deporte Castellonense”.

            Le preguntamos sobre sus triunfos más notables en la última temporada.

            “Lo más destacado que he podido realizar en este período ha sido una numerosa participación en rallies de categoría nacional, como ha sido, por ejemplo los del Sherry, Rías bajas, Costa del Sol, o el Campeonato de España. Junto a estas salidas fuera de Castellón he tratado de no faltar a ninguna de las competiciones que se han organizado en nuestra provincia”.

            Julio Barrachina es pintor de profesión. Piloto de coches, por afición.

            ¿Qué tiempo dedicas a los entrenamientos?

         “Todo el que puedo disponer. Por la noche suelo practicar por las carreteras provinciales y cuando me quedan algunos días libre por el trabajo, hago escapadas para participar en rallies”.

            ¿Es el automovilismo un deporte caro?

            “Indudablemente. Pero yo, en particular no me puedo quejar porque tengo varias ayudas comerciales que son un gran alivio. Lo más importante proviene de la dirección de la Sala Tebaida que ha formado una escudería de la que soy director técnico. También los fabricantes de Simca me apoyan”.

            Volvemos a las preguntas relativas al historial y palmarés de Julio Barrachina. ¿Las mejores clasificaciones en la última temporada?

            “Lo más destacado creo recordar que lo hice en una subida en cuesta puntuable para el Campeonato de España de Montaña. Había 37 participantes, entre ellos nombres tan destacados como Baturone. Era la Ruta del Mármol y llegué en séptimo lugar, siendo no obstante el segundo español clasificado y el primero de la clasificación de Simca”.

            ¿Rivales más directos?

            “En Castellón, sobre todo Ripollés, y en otro plano Carceller que es, para mi gusto, el mejor piloto que tenemos, con aptitudes para triunfar no sólo en el plano nacional, sino puede que incluso en el internacional”.

            ¿Qué satisfacciones proporciona la práctica de este deporte?

            “No sé cómo explicarlo, pero es algo muy íntimo, hasta el punto de que el volante se convierte en algo así como una droga o un veneno, del que resulta muy difícil apartarte. Comienzas primero con una moto, después pruebas con el coche, sales en alguna prueba de poca importancia y la afición se mete en los huesos”.

            ¿Peligros?

            “Menos de los que el público puede suponer. Sobre todo porque cada día las medidas de seguridad son más fuertes y se cumplen a rajatabla. Sin embargo, hay siempre una parte de riesgo en la competición que es lo que precisamente le da valor no sólo al hecho de vencer sino simplemente al participar”.

            Este es Julio Barrachina. El mejor en automovilismo de la Gala del Deporte del presente año. Sencillo. Casado y con hijos. Sabiendo lo que se lleva entre manos, y haciendo de la regularidad su mejor virtud deportiva. Sin llegar a riesgos acaso innecesarios. Pero triunfó en muchas ocasiones. Porque tiene madera de campeón, y lo ha demostrado.

            Él, como tantos otros, recibirá el trofeo en la Gala del Deporte que se celebrará el próximo 1 de junio organizada por la emisora “La Voz de Castellón” y la Delegación Provincial de Educación Física y Deportes”. SIN FIRMA.

 

Diario Mediterráneo de 2 de junio de 1974

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

(Texto no transcrito)

 

 

 

15-06-1974

TEMPORADA LEVANTINA

Revista Velocidad nº 666 de 15 de junio de 1974

            “Se ha cumplido la primera mitad de la temporada automovilística en Levante, y si el año pasado resultó monótona y con escasos alicientes por estar ya definidos los Campeonatos a estas alturas, en la presente ocurre todo lo contrario, ya que se prevé una gran lucha hasta el final, especialmente en el apartado de rallyes, donde dominan actualmente Roberto Monzó y su “renovado” Porsche, pero seguido a muy escasa diferencia de Paredes (Alpine G-1440) y del los FU grupo 1 de Casildo Soler, Mario Escat y José A. Guzmán. En lo que respecta al Campeonato de Montaña, es el piloto del RACV, F. Götz, el que encabeza actualmente la clasificación, con su barqueta Pons, ayudado en parte por la deserción a última hora de G. Salvador y S. Vilarrasa, exclusivamente dedicados a la Fórmula 1430.

            MONTAÑA: PROMETEDORES RESULTADOS DEL JOVEN PASCUAL

            Cinco subidas se han celebrado hasta el momento, de las cuales tan sólo tres eran puntuables. En la primera de ellas, Subida al Coll de Rates (Alicante), eran G. Salvador y su Selex 1430 los más rápidos, distanciando claramente al resto, entre los que destacaba la ascensión del alicantino Borrás, con un buen preparado FU-Pons, que se adjudicaba la clasificación de Turismos Especiales.

            En Cartagena, y organizado por su activa escudería, se celebró la II edición de la Subida al Castillo de Galeras (no puntuable), prueba muy corta, pero con gran cantidad de espectadores, dado su emplazamiento; en ellas se imponían F. Götz y su Barqueta, recién adaptada a las nuevas especificaciones de la FIA. Espectacular la subida del local J. Bernal (Seat 124-1608) y la primera de “Suxo”, que estrenaba su Dauphine “Proto”, dotado con un motor 1.440, y que después no ha logrado acabar ninguna prueba hasta el momento.

            En la Subida a Onil, la inscripción era bastante escasa, siendo nuevamente Götz el más rápido, por delante del novel J. Pascual, que en su primera aparición a los mandos de un Lince (ex Pombo) demostraba su gran clase, sin duda heredada de su padre, hasta hace poco activo piloto levantino. El grupo 5 era para el castellonense Betoret y su 1430-1608 inyección, seguido de M. Escat y su FU-Juncosa, que a su vez era el primero en la clasificación de Turismos de Serie; venas también las ascensiones del malagueño “Paco Jesús”, en busca de puntos para el Campeonato F-1430 de Montaña, y del local Huertas, único representante levantino en la Copa TS.

 

            Aun sin puntuabilidad para el Campeonato, se celebraba la II Subida a la Font Rocha, en Alcoy, prueba magníficamente organizada por el Automóvil Club local, en especial en lo referente a medidas de seguridad y cronometraje, digna de un campeonato nacional. Veintisiete eran los vehículos inscritos, confirmando así el acierto de los organizadores al dividir los premios por grupos. F. Götz era el que menos tiempo tardaba en recorrer los 8.500 metros, estableciendo un nuevo récord y aventajando en más de quince segundos a su inmediato clasificado, el joven Pascual (F-1430 Lince); en turismos la lucha era más igualada entre Betoret (Seat 1430-1608 inyección), Monzó (Porsche 911), Juesas (Mini Me-Pre) y Escat (Seat FU); al final quedarían clasificados por este orden, quedando los restantes turismos muy distanciados.

            La última prueba celebrada ha sido la Subida al Desierto de las Palmas (Castellón), con nueva victoria de Götz, tan sólo cuatro décimas por delante del bonito Porsche Carrera 2´7 del andorrano March; es destacable la actuación de Pascual, que relegaba a dos segundos a un piloto como Artemi Rosich, ya consagrado dentro de la Fórmula 1430, con lo que quedan bien demostradas las posibilidades del joven piloto gandiense. Dentro del plan anecdótico hay que destacar la presencia de varios pilotos andorranos de la Escudería Envalira, que vinieron a subir al Desierto, al parecer “desertando” de la Subida al Montseny, que se celebraba el mismo día.

            INTERESANTE CAMPEONATO DE RALLYES

            En lo referente a los rallyes, se han celebrado cuatro, uno de ellos (el de Almasa) no puntuable. El primero de la temporada era el Saica, en el que, siguiendo la misma tónica que la anterior temporada, se imponían Paredes-Cort y su Alpine G-1440 en su última actuación como compañeros, ya que vísperas del Rallye Fallas, tras unos incidentes no demasiado claros, el actual equipo campeón levantino optaba por disolverse como tal. Por su parte, el tándem formado por Carlos Trabado e Íñigo Bertrand, repitiendo sus anteriores éxitos por estas tierras, lograban llevar su bien preparado FU-SMC hasta la segunda plaza, por delante del alicantino Doménech, con Simca 1550 “Proto”. El grupo 2 era para J. Olcina y su bien preparado Mini Me-Pre, mientras que los componentes del recién creado Promobanc Equipo de Competición, Guzmán-Luna y Escat-Pallarés, ocupaban, con sus dos 1430, los primeros lugares del grupo 1. Buenas actuaciones también de Monedero-“Moncho” (Alpine 1440) y de los madrileños Pascual-Guerra, que, con su poco apropiado Seat 124 grupo 1, dieron toda una lección de bien conducir.

            El Rallye Fallas, con máximo coeficiente para el campeonato levantino, era la siguiente prueba, a la que la mayoría de los pilotos valencianos llegaban con nuevos vehículos, en especial con Seat FU, recién homologados en grupo 1. Al final, la victoria sería para el equipo gargallo-Lewin, con Porsche, mientras que, también con Porsche, eran Monzó-Cascales los que dominaban la clasificación regional. El grupo 2 sería para el catalán Franquet, siendo los también catalanes H. Babler, Borau, Llistosella y Merelo los que, con sus FU, dominarían en diferentes etapas el grupo 1. Al final, los dos primeros no llegarían, y los dos siguientes serían descalificados en la verificación de llegada, accediendo el orensano Blanco y su BMW 2002-TI al primer puesto de su grupo, seguido por los locales C. Soler, “Chiqui Andrés” y M. Escat, todos ellos con FU y muy igualados. Destacadas actuaciones del madrileño “Daniel” (Mini), hasta entonces desconocido por estos lares, y nuevamente del también piloto de región centro César Pascual, que, copilotado esta vez por “Moncho” y con el vetusto 1430 ex Echenique, marcaba unos excelentes “cronos”. En lo que respecta a la organización, debemos decir que resultó muy buena, salvando errores de anteriores ediciones y con Comisarios Técnicos de la Federación española, para evitar toda clase de suspicacias.

            Tras un largo paréntesis, y a diez días vista del Rallye 500 Kilómetros Nocturnos de Alicante, se disputaba el II Rallye Fiestas de Belem, en Almansa, que, contra todo pronóstico, registraba una interesante inscripción: 37 vehículos, entre los que al final, sorprendentemente, resultaría vencedor el FU grupo 1 de Promobanc con Escat-Cutanda, que, tras una brillante exhibición en la prueba de tierra (10 kilómetros), en la que eran segundos sus compañeros de equipo Guzmán-Luna, también con FU-Juncosa grupo 1, se permitía aventajar a los grandes favoritos, como Paredes (Alpine 1440), a 1´4´´; Betoret (Seat 1430-1608 inyección), a 37´´; Nieto (R-8 Gordini), a 1´42´´, etcétera, logrando mantener la ventaja en las restantes pruebas y logrando la victoria delante de Betoret-Vidal (Seat 1430-1608 inyección), redondeando este resultado la cuarta plaza de Guzmán-Luna. También destacables las actuaciones de “Katarato”, con Seat FU grupo 2; García-Galdón (Seat 124-1800), Folgado-García (FU grupo 1). La organización tuvo bastantes fallos, que, no obstante, no influyeron en el resultado final, ya que la labor de cronometraje estuvo encomendada al RACV.

 

            El último rallye celebrado, el 500 Kilómetros Nocturnos, volvía a ver la victoria del equipo Gargallo-Lewin, que estrenaban su novísimo Porsche Carrera, siendo segundo, a gran distancia, el “retornado” Cañellas, con seat 1800. Esta vez era nuevamente Paredes, copilotado por Alemany, el que llevaba su Alpine 1440 al primer lugar regional, seguido muy de cerca de Guzmán-Luna, con su FU, transformado por Bertolín a grupo 2. Escat-Cutanda eran los primeros de grupo 1, con FU-Juncosa, relegando a los restantes FU regionales a bastantes segundos. Mala suerte para “Chiqui Andrés”-“Chismeken”, que, tras marcar unos estupendos “cronos” con su FU grupo 1, se veían obligados a abandonar tras dos inoportunos pinchazos.

            También algunos pilotos levantinos (los menos) se aventuraron a participar en pruebas fuera de esta región, con variados resultados: Paredes se retiraba en el Criterium Guilleries, como casi todos, sin un neumático sano después de haber realizado unos mediocres “cronos”. Por su parte, Aligator Equipo de Competición (que, por cierto, existe en Cataluña -cosa curiosa- una escudería registrada con el mismo nombre, pero con otros miembros) enviaba a “Tío Cuqui”-Martínez y su FU grupo 1 al Rallye Torre del Oro, de Sevilla, logrando un destacado sexto lugar, a pesar de no haber entrenado. Lo contrario les sucedía a Escat-Cutanda (FU) y Juesas-Andrés (Mini), que, tras varios días entrenando por tierras castellanas, se volvían a Valencia sin poder correr el Rallye ETSII, aplazado a última hora. También actuaciones interesantes en circuitos de los pilotos de Promobanc, Escat y Guzmán, con FU grupo 1, en el Trofeo Inauguración (Jarama), así como las de Salvador y Vilarrasa, con sus Selex-OTM, dentro del Campeonato de F-1430, en la que especialmente el primero ha conseguido buenas clasificaciones, no así en la fórmula superior, en la que nuestro único representante levantino J. Costa, no ha debutado con muy buen pie; esperemos próximas carreras.

            Resumiendo: temporada animada a nivel regional, especialmente en lo que respecta al apartado rallyes, de los que los FU grupo 1 son los grandes animadores, y resultados discretos a nivel nacional, que deberían hacer reflexionar a los dirigentes del automovilismo levantino para buscar una mejor promoción de sus pilotos”. “OCTAVIO”, fotos V.D.

 

 

El próximo número, el 14c, AÑO 1974 (julio-septiembre)