11a.- AÑO 1972 (enero-marzo)

 

Índice general en el Capítulo 1.- LOS INICIOS, años 1956-1960, publicado el 2020-07-14

Nota importante: Esta publicación no es algo estático, sino que pretende recopilar todo aquello a lo que se pueda tener acceso siempre dentro de razonables limitaciones, por lo que se supone que su contenido sufrirá ampliaciones en datos, documentos, fotografías, etc. en sucesivas fechas tras su publicación según tengamos mejor o peor suerte. Para dar cuenta de ello, al principio de cada capítulo se expondrán los aumentos de contenido más importantes que puedan existir en ese capítulo en concreto.

11a.- Año 1972 (enero-marzo)

Publicado: 2022-05-29

11a.- Año 1972 (enero-marzo)

 

 

            El calendario presentado a la Federación Española en este año de 1972 contempla un buen número de pruebas, tal vez demasiadas; y ya intenta consolidarse Albacete aportando nada más y nada menos que seis pruebas. Este es el calendario previsto:   

 

CALENDARIO

1972-01-29/30 – XIII RALLYE FALLAS (Valencia, RACV)

1972-02-06 -- I SUBIDA AL COLL DE RATES (Alicante, Automóvil Club)

1972-03-12 – VI RALLYE SAICA (Valencia, RACV)

1972-03-12 – IV RALLYE MAGDALENA  (Castellón, Automóvil Club)

1972-03-26 – III SUBIDA CITRA (Valencia, Escudería Citra)

1972-04-14 – I RALLYE MOROS Y CISTIANOS (Alicante, Club Deportivo Alcoy)

1972-04-16 – II SUBIDA A ONIL (Alicante, Automóvil Club)

1972-04-30 – I RALLYE DEL BORREGO (Albacete, Escudería Don Quijote)

1972-05-02 – I RALLYE VIRGEN DE BELÉN (Albacete, Escudería Mancha)

1972-05-14 – V RALLYE AUTOCANO (Valencia, RACV)

1972-05-27/28 – IV RALLYE 500 (Alicante, Automóvil Club)

1972-06-08 – I SUBIDA A ALCALÁ DEL JÚCAR (Albacete, Escudería Don Quijote)

1972-06-18 – XI SUBIDA AL DESIERTO (Castellón, Automóvil Club)

1972-06-24 – II RALLYE FIESTAS DE SAN JUAN (Albacete, Escudería Mancha)

1972-06-29 – V SUBIDA A SANTA BÁRBARA (Alicante, Automóvil Club)

1972-07-23 – VII RALLYE BENICASIM (Castellón, Automóvil Club)

1972-08-13 – III RALLYE DOCE HORAS (Castellón, Automóvil Club)

1972-08-21/22 – II RALLYE SERRANÍA DE YESTE (Valencia, Escudería Citra)

1972-08-27 – III SUBIDA A MORELLA (Castellón, Automóvil Club)

1972-09-2/3 – II RALLYE FERIA DE ALBACETE (Albacete, Escudería D. Quijote)

1972-09-17 – IV SUBIDA A OROPESA (Castellón, Automóvil Club)

1972-10-01 – V RALLYE NOVOPÁN 70 (Valencia, RACV)

1972-10-08 – I RALLYE DEL TURRÓN (Alicante, Club Deportivo Alcoy)

1972-10-12 – I SUBIDA ESCUDERÍA DON QUIJOTE (Albacete, Escudería D. Quijote)

1972-10-15 – II RALLYE FERIA DEL MUEBLE (Valencia, RACV)

1972-10-22 – VI RALLYE DEL SURESTE (Castellón, Automóvil Club)

1972-11-12 – III SUBIDA FRAL (Valencia, FRAL)

1972-11-19 – XI RALLYE COSTA DE AZAHAR (Castellón, Automóvil Club)

1972-12-03 – I RALLYE DE LOS PANTANOS (Albacete, Escudería Mancha)

1972-12-10 – III SUBIDA A AITANA (Alicante, Automóvil Club)

1972-12-17 – VIII SUBIDA AL GARBÍ – VI TROFEO JOSÉ ESTEVE (Valencia, RACV)

1972-12-17 – XI REGULARIDAD DEL PAVO (Castellón, Automóvil Club)

            Por su parte la F.R.A.L. establece su calendario para los Campeonatos Regionales con la novedad de la creación del Campeonato de Copilotos de Rallyes, esos anónimos personajes, que si no son de los que van simplemente de “paquete” agarrados al asa lateral, pueden hacer ganar o perder una carrera, llevando ello implícito una necesaria y mutua confianza total de equipo.

 

 

Revista Automóvil Club Valencia nº 1 de mayo de 1972

  

            Al final, lo detectado en este año 1972 es lo siguiente:

Enero-marzo

            04-01-72 – Resúmenes de prensa (Castellón)

            29-01-72 – XIII RALLYE FALLAS (Valencia)

            06-02-72 – Junta del Automóvil Club (Castellón)

            12-03-72 – VI RALLYE SAICA (Valencia)

            18-03-72 – Alpine 1440 Mach (Valencia)

            26-03-72 – III ANIVERSARIO E. CITRA – SUBIDA AL GARBÍ (Valencia)

            Abril-junio

             08-04-72 - Homenaje a Vicente Folch Godes "Escape" (Castellón)

            16-04-72 – II SUBIDA A ONIL (Alicante)

14-05-72 – V RALLYE AUTOCANO (Valencia)

00-05-72 – Editoriales del R.A.C.V. (Valencia)

16-05-72 – Medalla a Vicente Folch Godes “Escape” (Castellón)

27-05-72 – IV RALLYE 500 KMS NOCTURNOS BOSCH (Alicante)

18-06-72 – XI SUBIDA AL DESIERTO DE LAS PALMAS (Castellón)

Julio-septiembre

23-07-72 – VII RALLYE BENICASIM (Castellón)

19-08-72 – La barqueta Pons-Costa (Valencia)

27-08-72 – III SUBIDA A MORELLA (Castellón)

29-08-72 – Distinciones “Escape”-Mediterráneo (Castellón)

02-09-72 – II RALLYE FERIA DE ALBACETE (Albacete)

17-09-72 – IV SUBIDA A OROPESA (Castellón)

Octubre-diciembre

15-10-72 – II RALLYE FERIA DEL MUEBLE (Valencia)

22-10-72 – VI RALLYE DEL SURESTE (Alicante)

00-10-72 – La Barqueta Pons-Costa (Valencia)

00-11-72 – I RALLYE JUEGOS CARTAGINESES (Cartagena-Murcia)

19-11-72 – XI RALLYE COSTA DE AZAHAR (Castellón)

00-12-72 – La Barqueta Pons-Dangel (Valencia)

10-12-72 – III SUBIDA A AITANA (Alicante)

17-12-72 – VIII SUBIDA AL GARBÍ – VI TROFEO J. ESTEVE (Valencia)

17-12-72 – Presentación de PROMOBANC (Valencia y Castellón)

 

            Se observa ya en años anteriores un importante aumento en el concepto de las cantidades en metálico de los premios en las pruebas automovilísticas, pruebas que, por otra parte, no dejaban de ser conceptuadas “como de señoritos” por un sector de la población, tal y como hemos visto reflejado en algún comentario de prensa. Y ello podría ser cierto, pero solamente en una pequeña parte, en aquella referente a esos vehículos punteros exclusivos con los que se solía ganar fácilmente una prueba; pero hay que tener en cuenta que si esas pruebas podían llegar a celebrarse era gracias a la inmensa mayoría de aquellos que acudían a participar con su coche de todos los días ‒muchas veces a medio pagar‒ por la sola ilusión de eso, de participar. Gracias a ellos podían existir las federaciones y podían existir las pruebas automovilistas.  

            Puede ser curioso el reflejar aquí el coste de los vehículos (en este caso SEAT ‒los coches extranjeros sí que eran algo inaccesible‒) en relación con el salario mínimo oficial, todo ello correspondiente al pasado año de 1971, para poder así establecer una relación premios en metálico / valor adquisitivo de ese dinero.

            Ni que decir tiene que ese salario mínimo habría de incrementarse en la realidad entre un 20% y un 30% según se presentase cualquiera de las miles de circunstancias diferentes de cada trabajo. También se considera necesario recordar, para los más jóvenes, que 1.000 pesetas equivalen prácticamente a 6 euros.

            Que cada uno compare y saque sus propias conclusiones sobre la situación de antes y la de ahora.

Salarios mínimos oficiales en el año 1971. B.O.E.

 

Coste y financiación de los vehículos SEAT

 

 

 

04-01-1972

RESÚMENES EN PRENSA DE CASTELLÓN

Diario Mediterráneo 4 de enero de 1972

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “AUTOMÓVIL CLUB CASTELLÓN

            En 1971 el Automóvil Club Castellón dio cumplimiento a la casi totalidad de su calendario, celebrando el IV Rallye Invierno, el III Rallye Magdalena, el I Rallye del Cerezo, la subida de velocidad al Desierto, puntuable para el Campeonato Regional, en julio el VI Rallye Benicasim, en agosto la II subida de velocidad a Morella, en septiembre la III subida de velocidad a la Cuesta de Oropesa, puntuable como el Rallye Benicasim para los campeonatos regionales, en noviembre el X Rallye Costa de Azahar. P.C.R. (sic).

            Las pruebas que no celebró fueron el Rallye 12 Horas, por falta, según nuestra información, de patrocinador, y la X Regularidad del Pavo, esta última porque el cierre de la inscripción, determinado según noticias por la directiva del club con un mínimo de 12 inscripciones, sólo estaban las de Dávalos, Ripollés, Solsona, Castellano, Gallent y Torrens y Sra., estando todo, absolutamente todo preparado, el director de la prueba suspendió la misma, según el acuerdo de la directiva. Digamos que el Automóvil Club, para sus socios dispuso de la licencia de concursante por valor de 5.000 pesetas, que representó un ahorro de 200 a cada socio, y que ayudó con 10.000 pesetas a las salidas del piloto Carceller.

            En realidad a cada socio participante es al que se ahorró la licencia de concursante y por tanto 200 pesetas.

            Felicitar a Francisco Carceller por sus actuaciones en Fórmula 1430 y por esas 40.500 pesetas que habrá recibido o recibirá por sus méritos y constancia, y de él esperemos que en 1972 le sea más propicio.

            Casi para poner punto final, el calendario del Automóvil Club Castellón para 1972 remitido a la Federación y en espera de aprobación, según nos manifestó el presidente del club:

            13 de febrero – V Rallye Invierno

            12 o 26 de marzo – IV Rallye Magdalena (regularidad y promoción apto para todos)

            14 de mayo – XI Subida al Desierto de las Palmas

            23 de julio – VII Rallye Benicasim

            13 de agosto – III Rallye 12 Horas-I Premio Rectificados Gallent

            27 de agosto – III Subida a Morella

            17 de septiembre o 1 de octubre – IV Subida a Oropesa

            19 de noviembre – XI Rallye Costa de Azahar

            17 de diciembre – XI Regularidad del Pavo

            Y con el sincero deseo de un feliz 1972 a todos, gracias y hasta siempre”. ESCAPE.

 

 

 

29/30-01-2972

Organizador: Real Automóvil Club de Valencia

XIII RALLYE FALLAS – III INTERNACIONAL

REGLAMENTO

 

 

 

Mapa del recorrido

 

Tramos cronometrados

 

Relación de inscritos

 

 

Revista Autopista nº 678 de 5 de febrero

            “El primer rallye de la temporada se ha visto marcado por la sucesiva serie de abandonos que han diezmado la prueba y que han culminado con  la retirada de Manuel Juncosa en el último tramo del rallye, cuando poseía una ventaja de veinte segundos sobre el futuro ganador, José Pavón. Este, en su primera salida como piloto oficial de Fasa-Renault, tras dominar en las primeras pruebas a Manuel Juncosa (Seat 1430/1600), rompió su tubo de escape con la consiguiente pérdida de potencia de su Alpine 1440 que, en las siguientes pruebas le impidió seguir con plenas posibilidades su apretada lucha con Juncosa.

            En segunda posición, delante del Opel Kadett de Francisco Alemany, se clasificó el Simca Rallye de “Rizos” Muñoz, el cual llevó a cabo un rallye excelente, en el que, además de realizar tiempos muy elogiables, se clasificó en este inesperado puesto. En tercera y cuarta posiciones se clasificaron Francisco Alemany y Juan Rasilla, que fueron los máximos animadores del grupo 1, y que a la llegada ocuparon los puestos que, lógicamente, las diferentes potencias de sus coches les determinaban. En sexta posición, y en primer lugar de los locales, encontramos al equipo Benlloch-Ballesteros, que, a bordo de un Alpine 1440 culata plana, se colocaron tras el BMW Alpine de los finlandeses Wilklund, tras realizar un rallye muy regular.

 

 

            En esta edición del Rallye Fallas todo se había programado de una manera muy compacta. Decimos compacta porque tanto las pruebas cronometradas como el rallye en sí estaban muy juntos, y si bien los tiempos impuestos entre tramo y tramo no eran realmente duros, tampoco dejaban mucho tiempo libre, lo que realzaba el ritmo de la prueba. Además, y a favor del rallye, hay que decir que las pruebas eran altamente selectivas y que no existían apenas trazados rectos en los tramos, que, en su mayoría, estaban compuestos de subidas y bajadas que igualan en cierta manera las posibilidades de los pilotos.

            En las verificaciones, y aparte de los dos superfavoritos, Eladio Doncel (Porsche 911-S), nuevo hombre de rallyes de la Escudería Repsol, y Julio Gargallo (Porsche 914/6), se notaba también la presencia de un equipo de Fasa-Renault totalmente renovado, y formado por José Pavón-Pepe Adell (Alpine 1440 F.N.) y Juan Rasilla-Carlos Lewin (R-8 Gordini). Además de estos hombres, los Simca estaban numerosamente representados por los potentes GT de Borrás (110 CV según su piloto), el Santacreu de Borau (100 CV) y el de Ricardo Muñoz (73 CV); a estos coches se agregaban los Alpine y Mini de Mach, todos ellos de inyección.

            GARGALLO EN CABEZA

            Con la primera prueba cronometrada del rallye llegaba la primera sorpresa. Gargallo, por tres décimas, se imponía a Eladio Doncel en los 15 kilómetros de Sot de Chera. Detrás de los dos Porsche, Pavón superaba a Juncosa en los nacionales, “Rizos” Muñoz a Borau entre los Simca y Alemany a Rasilla en grupo 1, en sus duelos particulares. En la siguiente prueba, Doncel arranca la suspensión trasera de su Porsche y Gargallo se queda prácticamente sin adversarios para la victoria final. En nacionales, de nuevo Pavón supera a Juncosa, esta vez por trece segundos, mientras que tras Alemany, cuarto clasificado, se coloca Ricardo Muñoz, que esta vez ya distancia por veintidós segundos a Borau, quien a su vez es superado por su compañero de escudería Jorge Babler (Seat 1430 grupo 1).

            En la siguiente prueba, una salida de carretera de Gargallo está a punto de costarle el rallye, pero, finalmente y tras perder más de tres minutos, el asturiano consigue retirar su coche y continúa la carrera, aunque muy retrasado. Con Pavón en cabeza, que acaba de romper su escape, con lo que su motor no coge el régimen máximo deseable, Gargallo intenta por todos los medios reducir la distancia con los dos nacionales que mandan la carrera, y aunque sabe que la tarea será dura, no por eso se descorazona, y en la segunda pasada, cerca de Requena, arranca más de veinte segundos a Pavón.

            El rallye promete ser animado de una parte con la remontada de Gargallo, y por otro lado, con el duelo entre Juncosa y Pavón y entre los Simca de Borau y Muñoz, ya que Borrás no ha podido hacer ni la primera prueba.

            En el quinto tramo, y después de arañar otros veinte nuevos segundos a los nacionales de cabeza, entre los cuales Juncosa ha batido otra vez a Pavón, Gargallo rompe la suspensión trasera de su Porsche en la prueba del pantano, por lo que en la neutralización de Utiel ya se sabe que el rallye será para un nacional, con lo que eso comporta cara a los puntos para el Campeonato de España.

            En Utiel, las asistencias tienen mucho trabajo, en particular las de Juan Giner, de Simca-Valencia, con el coche de “Rizos”, y a la vez que se conocen los tiempos de cuatro de las cinco pruebas de la noche, se sabe una de las desapariciones más importantes del rallye. Aparte de los dos Porsche, a medio rallye, han dejado de estar en carrera los Alpine de Mach, así como el Mini de Olcina (inyección desarreglada), el Simca de Borau (sobrecalentamiento del motor) y el R-8 Gordini de “Chiqui Andrés”, entre los más importantes.

            En la segunda parte del rallye se realizan aún dos pruebas de noche; en la primera, Ricardo Muñoz se impone a todo el mundo en el único tramo en que había hielo, superando a Juncosa en ocho décimas, mientras que Pavón queda muy retrasado a dieciocho segundos y Rasilla concede también veinticinco segundos al primer grupo 1, de Alemany.

 

            JUNCOSA ABANDONA

            Tras un largo recorrido por la carretera particular de la Hidroeléctrica Española se llega a una estrecha prueba con mucha gravilla, en la que Alemany se impondrá a todos, distanciando a Juncosa a un segundo, a Ricardo Muñoz a cinco y a Pavón a doce segundos. Después de esta prueba Babler abandona con el soporte motor roto, mientras que Alemany, tras pasar en tromba la meta, toca con una piedra, abriendo la dirección de su Opel.

            Por la mañana ya, en la prueba más rápida de todo el rallye, Pavón intenta recuperar el tiempo perdido por la noche, pero, aun así, tiene que conceder un nuevo segundo a Juncosa, lo que aumenta el capital de éste a treinta y nueve segundos. En Cofrentes, al haber sido retrasada la salida en el tramo anterior, la Policía anula la prueba, por lo que tan sólo quedan dos “especiales” para que se decida el rallye, en el que Juncosa es claro líder.

            Esta vez, de día, se vuelve a repetir la prueba, en la que quedan todavía algunas placas de verglás, y en esta ocasión es Pavón el que se anota la prueba, rebajando casi un minuto su tiempo de por la noche, pero Ricardo Muñoz le concede tan sólo tres décimas de segundo a lo largo de los 12 kilómetros de la prueba, colocándose en tercera posición Juncosa, que ha tenido problemas con el cambio y que ha visto su capital de segundos disminuido a veinte. En cuarto lugar se coloca el finlandés Wilklund, diez segundos por delante de Alemany, que rueda con problemas en el tren delantero y que realiza aquí casi el mismo tiempo de Rasilla, que ya ha solucionado sus problemas con las bujías de la primera etapa.

 

            En la última prueba, y a dos kilómetros de la llegada, Manuel Juncosa rompe una junta de cardan, por lo que abandona su coche al lado de la carretera. Pavón, que le sigue, y que en este tramo (de veintidós kilómetros) está intentando un supremo esfuerzo por reducir sus distancias con el Seat 1600, al ver al catalán a pie al lado de la carretera, con los ojos llenos de lágrimas de rabia, levanta el pie y sabe que ha ganado el rallye, pero Juncosa… merecía mejor suerte. En el tramo, tras Pavón, se clasifica Alemany y el segundo de los grupo 1, el de Rasilla, que logra aquí su mejor clasificación, por delante de Muñoz y Wilklund (BMW)”. Fotos: PEDRO CÁMARA y VICENTE DOMÉNECH.

 

Revista Automóvil Club Valencia nº 1 de mayo de 1972

 

 

 

 

JUNTA GENERAL DEL AUTOMÓVIL CLUB CASTELLÓN

Diario Mediterráneo de 6 de febrero de 1972

Biblioteca Virtual de Prensa del Estado en Castellón

            “Creemos que a la afición es innecesario presentar a D. Alfredo Blasco Fillol, que ya ha actuando como piloto de primera línea pasó a primeros de 1971 a ocupar un lugar en la vicepresidencia del Automóvil Club Castellón, y ahora cuando su actividad está limitada a ser Directivo, y presidió por enfermedad del Presidente D. Joaquín Sánchez y Sánchez, la reciente Junta General. No obstante, para recordar un poco la actividad deportiva de D. Alfredo Blasco, diremos que en sus dos últimas actuaciones dejó sentada cátedra de su calidad, en dos facetas de automovilismo tan diferentes como son la regularidad pura y la velocidad a ultranza, para decidir la clasificación. En regularidad, Blasco fue segundo en el III Rallye Magdalena, con un error a través de muchos controles, de tres segundos y dos décimas; en velocidad, en el VI Rallye Benicasim, fue gran segundo absoluto, tras el piloto de la Escudería Montjuich José María Fernández con Porsche, primero regional y provincial, actuación esta última difícil de olvidar. No obstante, pensamos que ahora el aficionado, está por encima de todo interesado en la marcha del Club y en la programación de los venideros acontecimientos deportivos automovilistas; y nos hemos citado con D. Alfredo Blasco en la elegante Cafetería Borsalino de la calle Alloza, para que apacible y con la tranquilidad que se goza en dicho lugar, realizar esta entrevista, en la que empezamos preguntándole:

            —Amigo Alfredo. Presidiste la Junta General del Automóvil Club hace pocos días. ¿Qué acuerdos se tomaron interesantes para la marcha del Club y que interesen al socio y aficionado?

            —Entre los acuerdos que se tomaron en esta Junta General, nos dice, los que más pueden interesar al socio y aficionado son los siguientes:

            Aplazamiento del Rallye Invierno, con idea fija de celebrarlo.

            Editar un boletín o circular mensual, informativo de las actividades del Club, y que la mismo tiempo sirva para obtener un mayor contacto con el socio e interesarle por las actividades del Club.

            Confeccionar un carnet acreditativo de pertenecer al Club, para mostrarlo en aquellos centros turísticos o comercios donde logre el socio unas facilidades y ventajas por el mero hecho de pertenecer a la Sociedad.

            Además esta Junta General, a petición unánime, ha creído conveniente la celebración de una reunión semanal los jueves, en esta tranquila cafetería, con el único objeto de comentar las incidencias de este deporte que tanto nos apasiona.

            —El Club tiene programadas muchas pruebas para este 1972, creemos que quizá demasiadas. ¿Qué piensas tú al respecto? ¿Y qué crees que se intentará para 1973?

            Efectivamente, para este año hay programadas, como en años anteriores, un excesivo número de pruebas, entre las que se reparte el pobre presupuesto económico del Club. Esto no nos permite la celebración de una o dos pruebas con un fuerte reparto de premios en metálico, que son los que hoy en día atraen la atención de los corredores de nombre y las que constituyen el verdadero espectáculo para el aficionado, siendo estas pruebas las que llegan a ser puntuables para el Campeonato de España.

            Y hablando del Campeonato de España, te tengo que decir que en Castellón tenemos una de las subidas más bonitas de España, el Desierto de las Palmas, y si además ahora asfaltan el tramo de bajada a Benicasim, ya tienes con unos buenos premios en metálico, una posible prueba para el Campeonato de España de Montaña.

            Lo mismo podremos pensar en tipo Rallye de nuestra Costa de Azahar o Benicasim.

            Resumiendo, amigo “Escape”, nuestro objetivo para la próxima temporada debe ser la realización de tres o cuatro pruebas con premios que atraigan a participantes de toda España y conseguir que una de ellas llegue a ser puntuable para el Campeonato de España.

            —Una vez puesto sobre este rojo tapete, todo lo expuesto por ti, y esperando nos contestes algo más sobre el aspecto deportivo, ¿qué nos puedes decir sobre fechas y demás detalles de las primeras pruebas programadas para este 1972 – Rallye de Invierno – Rallye Magdalena y la XI Subida de velocidad al Desierto?

            —Estamos esperando la aprobación de nuestro calendario deportivo por parte de la Federación Regional de Automovilismo, sin que hasta la fecha podamos empezar a trabajar, como sería nuestro deseo. Respecto a la celebración del Rallye Invierno aún lo podríamos realizar, con el correspondiente permiso federativo, el último domingo de este mes de febrero.

            —Y nada más por nuestra parte D. Alfredo Blasco Fillol creemos que se ha expresado un poco, si no su disconformidad, sí su descontento de que llegado el mes de febrero, un Club federado esté sin saber o sin tener un calendario en el que figuren sus pruebas, y esto tratándose de un Club que, con modestia pero que creemos que con el ánimo en todos de trabajar por el deporte del automóvil, que fue la primordial línea de conducta para su constitución, precisamente hace ya los diez años. Y D. Alfredo Blasco se despide así:

            —Quiero agradecer públicamente el apoyo de este diario MEDITERRÁNEO nuestro deporte del automóvil, enviar en estas líneas un saludo afectuoso a nuestro Presidente, el Sr. Sánchez, deseándole en nombre de toda la directiva y socios el pronto restablecimiento.

            Asimismo, recordar a esos cientos de aficionados que se apiñan en las Cuestas de Oropesa, en el Desierto y siguiendo los Rallyes, etc., que el Club les espera con las puertas abiertas para que con el mayor número de socios y colaboradores, podamos colocar el automovilismo castellonense, y con él nuestro Automóvil Club Castellón a nivel nacional”. ESCAPE.

 

 

 

 

12-03-1972

Organizador: Real Automóvil Club de Valencia

VI RALLYE SAICA

Diario Mediterráneo de 15 de marzo de 1972

            “Se celebró en Valencia el VI Rallye Saica, puntuable para el Campeonato Regional de Rallyes y de siete pruebas de velocidad programadas, aunque anunciado con anterioridad, sólo se celebraron cuatro, que fueron las que decidieron el resultado del rallye. Alguna de ellas, suponemos que no complacería a algunos pilotos valencianos, porque más que para la medida de sus zapatos, eran exactamente como buscadas para la horma del vecino, nos referimos claro está, para el BMW 2002 TI, que aquí en Castellón debió ganar y lo hubiese hecho, de no anularse la prueba por parada de un cronómetro, ya que con tramos largos y buenas rectas, el rallye le va de maravilla a este coche, “suponemos que no habría reclamaciones para anular la prueba más larga, en la que mayor diferencia sacó el BMW a los demás coches”. ¿O este sólo lo reserva algún piloto para hacer buena vecindad?

            Pero pasamos un tupido velo, y pensemos que el paso dado por la propia Federación Española de Automovilismo, de dotar a cada piloto del reglamento de automovilismo, es sinceramente digno de tomar en cuenta, y de una clarividencia aplastante, porque cuando a alguien se le da un reglamento, es porque lo necesita, y debe estar enterado a ver si cuando lo tienen todos, nos referimos al editado por la Federación Española de Automovilismo, y además lo leen, cosa que dudamos, primero porque parece ser, que de lo que se trate es de poseer coche y correr, y en todo caso, buscar el pero, para fastidiar a los que bastante trabajan, con bastante desconsideración en algunos casos, como si el organizador, fuera un artículo indeseable.

            Y lo sentimos, sentimos haber empezado con un tema, que no tiene solución, mientras todo automovilista, no tenga la obligación de ser antes, que eso “un deportista”, con el lema bajo el brazo, de la máxima, como sea participar y la mínima, saber perder y ganar, nosotros saludábamos ayer a Emilio Betoret, que como el día que vino del Jarama estaba tan contento, allí al Jarama fue a probar, y tan satisfecho, ahora en el Rallye Saica, también fue a “participar”, y ya lo ven, modestamente, se clasificó el quinto absoluto, llevando por detrás en la clasificación general al scratch a 33 coches, más dos excluidos, según parece, por no dejar paso al de atrás en alguna subida, total un claro éxito de Betoret, que solo tiene por delante a Palacio de Madrid con BMW 2002 TI y 1,994 puntos; segundo “Chiquito” y Valien (sic) sobre Renault Gordini 2.097´3 puntos; tercero Pérez-Canut (sic) sobre Seat 1430 y 2.101´4 puntos; cuarto Alna-Compañ (sic) sobre BLM Mach y 2.124´8 puntos; quinto Betoret-Vidal de Castellón sobre Morris 1275 con 2.125´8 puntos, seguido por el sexto clasificado a más de diez puntos.

            Nuestra felicitación a Emilio Betoret, por esta salida, y que nadie se duerma en los laureles, porque Emilio Betoret, a poco que la cosa le ruede bien, reunirá un gran palmarés en este año que ha comenzado 1972”. ESCAPE.

 

Revista Autopista nº 684 de 18 de marzo de 1972

            “Organizado por el RAC de Valencia, y bajo el patrocinio de la empresa de automoción SAICA, se celebró la sexta edición del rallye de su nombre, que registró una victoria cómoda del madrileño Gómez Palacios, al volante de su BMW Alpina.

            La inscripción fue de 1.500 pesetas, y daba opción, sobre el papel, a que el medio centenar de participantes inscritos se distribuyeran las 55.000 pesetas de premios para la general y noveles y las 28.000 del desafío Simca. Para los locales suponía un coeficiente 5 en su Campeonato de Rallyes.

            La calificación de “mañanero con interés” que le dimos al ver sus 252 kilómetros y seis pruebas cronometradas se convirtió, por motivos de obras efectuadas en uno de sus tramos, en minirrallye, pues sus dos últimas pruebas de velocidad fueron anuladas con anterioridad al mismo; lástima, pues esto quitaba muchas posibilidades a los pilotos de los vehículos menos potentes, que se tienen que ganar las décimas en cada kilómetro de prueba especial.

            Calidad y cantidad componían la lista de inscritos; de ella entresacamos a F. Alemany (Opel 1900), “Fono”, Benlloch y Revert con los Alpine 1440, Gómez Palacios (BMW Alpina), Olcina, Zamorano, Monzó y Betoret, fieles a la BLMC, y el grupo del Desafío…, entre los que destacaba el potente Rallye de Borrás. La incógnita era el grupo 5 A. H. R. Cóndor de Righetto.

 

            Alemany faltó a la cita, y así la batalla por la cabeza se entabló, desde el primer momento, entre Benlloch, Palacios, “Fono” y Olcina; de ellos, el piloto del BMW Alpina se adjudicaría los mejores tiempos de las cuatro pruebas. En la primera marca 310´´, situándose a pocos segundos de diferencia “Chiqui” Andrés, con el que nadie contaba en un principio. “Fono” logra 326´´, y otro piloto empieza a adjuntarse al grupo de cabeza: Pérez (1430), en lucha con Molina (1430), Freixas (Simca) y Betoret (Mini 1275), que logra 338´´.

            Sumacárcel es la segunda prueba, de 8 kilómetros, en la que repite Palacios con 303´´, seguido de Andrés (Gordini), Molina, con 327´´. Pérez, etc.

            Comienzan los abandonos: Benlloch, por un incendio; “Fono”, con el cable del acelerador roto; en fin…, si llega a ser largo…

            La prueba tercera es decisiva, con 15 kilómetros, y siguen en cabeza Palacios-Mora, con 652´´, con buenos tiempos de Pérez y “Chiqui” Andrés y un crono de 705´´ a cargo de Olcina.

            La cuarta prueba es la tercera en sentido contrario, y no cambian las posiciones de cabeza, en la que Pérez-Canuto y “Chiqui”-Valiente se consolidan definitivamente en tercera y segunda posición, respectivamente, tras un rallye al máximo de sus posibilidades, en el que han constituido la sorpresa. Gran rallye también el realizado por “Marcos”-Soler, que colocan el 850 Coupé grupo 1 en octava posición”. V. DOMÉNECH.

 

Revista Automóvil Club Valencia nº 1 de mayo de 1972

 

 

 

 

ALPINE 1440 MACH

Revista Autopista nº 684 de 18 de marzo de 1972

            “Las características de este vehículo, con ambiciones en las clasificaciones “scratch”, no son en realidad compatibles con la serie de coches nacionales de los que venimos publicando breves ensayos, pero el hecho de haber sido configurada en España su “personalidad” competitiva y su sistema de alimentación (con el proyecto futuro de aplicarlo todo a una versión “nacional”, según los reglamentos de los Campeonatos de España) nos hacen considerar muy interesante su inclusión dentro de nuestra pequeña muestra de realizaciones nacionales.

            Dicen que el que da primero da dos veces. Estos pequeños talleres valencianos se distinguieron el pasado año por sus Mini de inyección, con resultados diversos, que sin duda sirven hoy de experiencia inapreciable para lograr esta primicia nacional.

            El toque de atención lo dio este Alpine cuando venció, conducido por “Fono”, su constructor, en el pasado Rallye Feria del Mueble. Pero más que eso, que podría falsear la realidad debido a la falta de oponentes de talla con que se encontró en ese día, nos llamaron la atención sus tiempos evidentemente rápidos. De aquella versión a la que hemos tenido la suerte de probar dista bastante, a juzgar por la serie de mejoras de todo tipo en él realizadas.

            Tomando como base el Alpine 110, el aligerado sufrido a lo largo de su dilatada vida de taller ha supuesto el que hoy en día sea materialmente imposible poderle quitar peso de alguna parte sin ir en contra de la seguridad que se toma en la resistencia de los materiales. Desprovisto de tapizado, de alfombrillas, vaciadas las puertas, sin sus dispositivos de apertura, con parte del tablero de instrumentos de aluminio, lunas de plástico, etcétera. Muchos kilos, sin duda, se han eliminado, sin que ello afecte a su aspecto externo, sumamente cuidado, como si se tratase de un coche de salón.

 

 

            El tablero de instrumentos ha recibido una buena cantidad de elementos adicionales con la misión de dar vida a sus nuevos órganos mecánicos: bombas eléctricas de gasolina, lavaparabrisas eléctrico, faros de yodo, luz copiloto, etcétera, y una pequeña ruedecita con una curiosa misión: correr una cortinilla retráctil para el radiador delantero en los días fríos. También otro depósito central de aluminio ha sido instalado, con el fin de aumentar su autonomía y centrar las masas del vehículo. El tren posterior dispone, al igual que el delantero, de frenos de disco.

            MOTOR

            Se trata de la base A-110 transformado a Gordini 1440, más exacto, a 1.436 c.c. (77x77), con bielas Gordini, así como la culata, con válvulas de mayor diámetro. El principal órgano, junto a la inyección, es el árbol de levas de gran cruce.

            El coche lleva la caja de cinco marchas de montaña y el grupo 9/34, con autoblocante HD-18. Los colectores de escape son de nuevo diseño y de mayor longitud que en la anterior versión. Esto es debido a la necesaria relación que debe existir, para lograr la mayor potencia, entre estos últimos, el árbol de levas y la longitud de las trompetas de admisión, que también son de nueva factura. Dos bombas eléctricas de gasolina en su parte delantera realizan el trasiego del “hidrocarburo” desde el depósito central al delantero, y de él, al repartidor de presión y al quitaburbujas, para luego dirigirse al motor, en donde un nuevo repartidor mantiene el caudal de gasolina constante a cualquier régimen de funcionamiento del vehículo.

 

 

            PRUEBA

            Instalados en el habitáculo, pulsamos el mando de las bombas eléctricas unos breves segundos y ¡contacto!: el motor arranca con un sonido grave e inmediatamente la presión sube a cinco kilos para no bajar de ahí en toda la prueba. A una temperatura todavía baja, 60 grados centígrados, introducimos la primera velocidad, y con sorprendente flexibilidad el motor va cogiendo vueltas. A 8.000 r.p.m. introducimos la segunda; casi sin tiempo para coger el volante otra vez, la aguja del tacómetro ya roza la zona roja de las 8.000 r.p.m. que nos hemos fijado por prudencia, pues el motor seguía su escalada sin experimentar la menor debilidad. De 3.500 a 4.500 r.p.m. existe una laguna en el régimen apenas perceptible, para luego dar un tirón hasta 6.000, un régimen que frecuentemente es tope en cualquier turismo; no ocurre así en este prototipo, pues de 6.000 a 8.000 r.p.m. es cuando el coche se convierte en un verdadero pura sangre. Esperábamos que estas extraordinarias prestaciones se desfigurasen en cuarta o quinta, a tope de vueltas, pero el Alpine de inyección nos sorprende nuevamente: la quinta se le queda corta a él, y a nosotros, la pista, pues embelesados, nos estamos tragando materialmente la curva del improvisado circuito que es este polígono en construcción que hemos elegido para la prueba.

Fotos V. DOMÉNECH 

            Una mirada a los instrumentos nos confirma su solidez: la presión de aceite, a 5´5 kilos y la temperatura a 70 grados centígrados.

            Un turismo a dos, tres o cuatro mil revoluciones por minuto y un extraordinario velocista de cuatro a ocho mil, sin el menor escalón que haga necesario el remolque para ir a cualquier rallye.

            Dejamos el coche al ralentí (1.500 r.p.m.), sin que dé luego muestras de engrase de bujías ni nada parecido.

            Una prueba del kilómetro habría sido definitiva, pero la dificultad que supone realizarla en carretera nos lo ha impedido; los resultados que consiga en pruebas nos lo confirmarán de manera más significativa. De momento, su puesta a punto parece haberse conseguido plenamente. Su próximo objetivo, según nos han dicho en Mach, es aplicar el sistema de inyección a una culata nacional de mayor rendimiento que la Gordini…”. V. DOMÉNECH.

 

 

 

26-03-1972

Organizador: Escudería Citra

III ANIVERSARIO ESC. CITRA – SUBIDA AL GARBÍ

Revista Autopista nº 687 de 8 de abril de 1972

            “Se celebró el pasado día 26 de marzo la tercera edición de la prueba aniversario de esta escudería valenciana. La puntualidad para el Campeonato Regional del año en curso era su principal aliciente (dado que no estaba dotada de premios en metálico), lo que al mismo tiempo nos facilitaba una lista de treinta y dos buenos deportistas del motor.

            No se adhirió el tiempo a los esfuerzos de la organización, y el día fue gris, lo que hizo más largas las pausas entre las tres subidas, la de entrenamientos y las dos puntuables.

            Las escuderías regionales Onteniente y RACV, así como la organizadora, inscribieron sus mejores hombres, destacando una buena cantidad de gente novel, amparada en un nuevo reglamento del Campeonato Regional que a nuestro entender es muy asequible a todas las economías. Así, “Suso” (600-D), J. Revert (Mini 1275), Lloret (MTK.cambio), González (Simca Rallye), etc., se disputaron la clasificación de noveles, logrando a su vez buenos tiempos “scratch”.

 

 

Fotos V. DOMÉNECH 

            Como viene ocurriendo en casi todas las pruebas, pocos son los tiempos que no se rebajan de año en año. El récord anterior de esta subida estaba en posesión de S. Vilarrasa en 3´28´´3/10, con el Mini de inyección, tiempo que sería batido por Salvador, el mismo Vilarrasa (Lince) y Olcina (Mini I.) a las primeras de cambio. El mejor tiempo de las dos primeras subidas correspondió a Salvador (Mini I.), realizando Vilarrasa una muy inteligente labor de inspección del terreno y de sus oponentes, sabedor que en un momento dado podía con su relación peso-potencia batir a toda la concurrencia. Fue en la tercera subida cuando pisó de verdad y distanció en tres segundos a J. Olcina (que parece volver por sus fueros) y por cuatro segundos a G. Salvador, con un tiempo de 3´22´´5/10, que es el nuevo récord.

            El mejor animador de la subida, por su fogosidad, fue Molina (1430), que intentaba rehacerse de su débil “perfomance” en el saica, y a buen seguro lo habría logrado de no sufrir un despiste, afortunadamente sin consecuencias.

            Zamorano y Betoret, con los Mini de carburadores, no lograron inquietar al trío de cabeza con sus tiempos (3´28´´ y 3´33´´ respectivamente), a pesar de que Betoret lograba bajar en 4´´ su tiempodel año pasado con el mismo vehículo.

            Vuelta a la competición de “Pancho Mostacho” (Simca Rallye) y un interesante noveno puesto. Desaparición temprana de los Alpine Mach de “Fono” y Revert, tras la subida de entrenamientos; después de una excepcional ascensión, en un terreno que conoce a la perfección, también abandonaba con el embrague roto Goetz (sic) (Mini 1000).

            No dieron mucha guerra esta vez los F-IV, y fueron superados por el buen andar del kart de Lloret (3´39´´).

            Se distribuyeron trofeos a los participantes al finalizar la prueba, siendo el único punto negro el comportamiento poco deportivo de algunos sectores del público, cruzando peligrosamente la calzada”. V. DOMÉNECH.

 

 

Continúa en el siguiente número, el Nº 11b, AÑO 1972 (abril-junio)